強調設計的阿維塔，今晚又發布了一台高定車型：阿維塔 012。
阿維塔 012 是阿維塔與 Dior 男裝藝術總監、Fendi 女裝及高定藝術總監 Kim Jones 推出的聯名限量版車型，預售價 70 萬元，全球限量 700 台。
外觀上，阿維塔 012 換上了專屬的液态銀車漆和 21 寸專屬鍛造鏡面輪圈，其他地方并沒有太大變化。
内飾上也延續了 012 的設計，頂部新增了一塊後排娛樂屏和星光天幕，更顯豪華。
同時，阿維塔 012 也是首批搭載華爲乾崑智駕 ADS 3.0 的車型，支持車位到車位的全場景貫通，以及更高階的全向主動防碰撞。
此外，阿維塔今晚還帶來了一輛阿維塔 11 和 12 的「皇家劇院版」，擁有雙色車身和 22 英寸七幅星芒鍛造輪毂。各位看圖感受一下。
好了，看完這些賠錢玩意兒，是時候來看一些真正能讓阿維塔賺到錢的東西了。
實際上在今天上午，阿維塔還舉辦了一場增程技術發布會，發布了他們的昆侖增程系統。官方表示，這套昆侖系統的首搭車型就是此前曝光的阿維塔 07。
▲阿維塔 07
雖說是第一次做增程，但純電出身的阿維塔，對增程有着自己獨到的見解。
我們認爲，好的增程就是「體驗無限接近純電，裏程毫無焦慮」。
阿維塔科技副總裁胡成太表示，阿維塔是一個做純電出身的高端新能源品牌，既然要做增程，那就一定要以純電體驗作爲标準。
盡管增程車型有着補能便利性和續航裏程上的優勢，但内燃機也給它帶來了一定的劣勢，比如噪音、震動、饋電動力受限，以及更慢的充電速度等。而昆侖增程技術的目标，就是抹平增程和純電在體驗上的差距。
問題 1：動力
阿維塔首先盯上的，用戶感知最爲明顯的動力問題。
以往的增程車型在電池電量充足時有着強勁的動力，但在饋電狀态下動力嚴重衰減，影響用戶在高速、爬坡等高動力要求場景下的用車體驗。「滿電一條龍，饋電一條蟲」并不隻是一句玩笑，核心原因在于動力電池在饋電狀态下，其放電能力會出現衰減。根據汽車之家上個月做的測試，主流增程車型的衰減幅度普遍超過 40%。
爲了解決這個痛點，阿維塔攜手甯德時代，推出了一塊容量爲 39kWh 的「神行超級增混電池」，其在滿電狀态下擁有 9C 的峰值放電倍率，即便是在低電量狀态下，也能保持 7.7C 的峰值放電倍率。
具體到搭載昆侖增程的阿維塔 07 上，其在滿電狀态下的零百加速成績是 4.9 秒，饋電時仍能達到 5.8 秒，差距僅有 0.9 秒，衰減率爲 15.5%。兩驅車型的衰減率更低，滿電加速成績 6.6 秒，饋電爲 7.3 秒，衰減率不到 10%、與此同時，阿維塔 07 在饋電時的最高車速爲 190km/h，與滿電時無異。
在加速層面，增程車型還有着另外一個難題，就是連續加速後的動力衰減。周末出遊，如果遇到曲折蜿蜒的山路，你可能會發現，連續深踩幾腳油門過後，車子似乎「越踩越沒勁」。實際上這是系統爲了保護電機，防止其過熱損害内部的永磁體，而自動降低電機的輸出功率導緻的。
一般來說，電機内部如果達到了 180 ° C，就會對轉子上的永磁體造成不可逆的損傷，因此電機通常會在轉子達到 140 ° C 時，就開始限制輸出功率。行業通常的做法是通過電驅的油溫來計算轉子的溫度，但這樣的方式并不準确，誤差甚至可能會達到 30 ° C，這意味着，實際溫度可能隻有 110 ° C，系統就開始限制功率了。
爲了讓溫度測得更準，阿維塔在電機的 50 個關鍵位置安裝了溫度采集設備，同時在軟件層面，引入了 AI 大模型，通過各種工況下測得的海量數據來對其進行訓練，當大模型學習和理解溫度的變化規律，從而進行更高精度的溫度計算——電機内部溫度到了 132 ° C 時，系統才會限制功率輸出。
官方表示，搭載昆侖征程的阿維塔汽車，能夠做到連續 25 次零百加速後，依舊維持原有的動力水準。
問題 2：噪音 & 震動
車輛在高速行駛時，我們對發動機的噪聲感知其實并不太強，因爲它會被風噪和胎噪所掩蓋，因此對于增程車型來說，需要重點解決的是低速和怠速的發動機噪音，而行業通常的做法其實就是給增加隔音材料，做物理隔離。
而阿維塔決定從根源上去解決。
我們采用了 30 多項主被動降噪技術，包括集成排氣歧管，減震限流器、靜音、正時鏈條等等多項超靜音的結構設計，并将連杆活塞組件做輕量化處理，比行業減重 15% 以上，有效改善了機體的震動。
胡成太表示，阿維塔自研的昆侖增程 HE 1.5T 超增壓專用發動機，配備了電子機油泵技術與停機活塞主動控制技術，成功将怠速充電時的車内聲壓控制在 35.7dB。「說實話，這個表現已經是同級别裏面最好的了，」胡成太說，「但我們覺得還不夠完美。」
實際上，這個 35.7dB 隻有在發動機運轉一段時間過後才能達到，剛啓動時産生的震動和噪聲，還是沒有辦法解決，這本身就是内燃機領域的百年難題，而這一問題，在如今的增程車型還被進一步放大了。
傳統的機油泵是靠發動機來帶動，然後把機油泵到發動機需要潤滑的地方，這個工作原理有一個天然的 bug ——發動機需要先運轉起來，才能夠帶動油泵工作。這就帶來兩個問題：
發動機在剛啓動時潤滑不足，會産生較大的噪聲和震動；
潤滑不足産生的磨損比熱機時更嚴重，尤其是增程車型。
不少增程用戶充電都比較勤快，發動機有可能幾個星期都不會啓動，機油幾乎全都流回了油底殼裏，這個時候啓動，震動以及造成的磨損都會比平時更加嚴重。
而昆侖增程全球首搭的電子機油泵由獨立的電機驅動，控制更靈活，響應更快，每一次開車，電子機油泵都會先建立機油壓力，一旦需要啓動，它就會無延遲地給發動機提供潤滑，讓啓動更安靜。正因如此，胡成太将電子機油泵稱爲「增程的絕配」。
除此之外，停機活塞主動控制技術也是昆侖增程獨有的技術，聽起來有些專業拗口，胡成太給我們做了個類比：
這就像騎自行車，我們上車的時候會下意識地去調整腳踏闆，把它調整到一個更容易發力的位置，但下車的時候我們則不會去管腳踏闆在哪裏。其實發動機也是同樣的道理，有一個最的最有利于啓動的活塞的位置，在這個位置上啓動，缸壓會最低，阻力會最小，震動也會更低。
爲了尋找這個位置，阿維塔用了一個最笨的方法：把活塞調到不同的位置，反複測試缸内壓力，通過大量的實驗數據來找到最佳位置。在發動機熄火後，一旁的發電機會轉換身份，成爲電機，進行反向轉動，從而帶動曲軸的旋轉，把活塞調到最佳位置。
最終的結果是發動機的啓動的缸壓降低了 62.5%，氣動瞬間的震動降低了 90%。
問題 3：補能
如今，快充已經是高端純電車型的标配，很多都已經支持 4C 甚至 5C，但增程到現在爲止仿佛停留在 10 年前一樣，充電速度慢得可憐，再加上電池容量小，需要更頻繁的充電，一疊加，用戶體驗就很差。
而昆侖增程的神行超級真混電池，電量從 30% 充到 80% 隻要 15 分鍾。阿維塔還會在明年帶來一款更大的電池，容量爲 52.4kWh，峰值充電倍率達到 4C，電量從 30% 到 80% 隻要 10 分鍾，從滿電到 15%，純電續航裏程可以達到 325 公裏。
至于綜合續航，阿維塔控制在了 1220 公裏——這并非一個特别突出的成績。對此，胡成太作出了他的解釋：
行業裏已經有人實現超過 1600 公裏的能力，其實我們也可以，隻需要把從 45 升換成 65 升，但其實這對用戶來講并沒有意義，實際續航超過 1000 公裏，再往上其實是負擔，用戶要長期多背 20 公斤的重量，多占 20 升的空間，這是不劃算的。
棄子？大股東！
介紹完昆侖增程，我們來聊聊阿維塔這個品牌本身。從誕生之日起，聯合了長安汽車、華爲、甯德時代的阿維塔被市場寄予厚望，但其市場表現卻并不算理想。
長安汽車去年提到，在慕尼黑車展進行全球首發的阿維塔 12，上市首月大定量就突破了 2 萬輛，訂單均價超過 35 萬元，稱其「已逐步站位高端市場」。但事實上，即便是阿維塔 11 和 12 兩個車型加起來，2023 年的總銷量也隻有 2.7 萬輛，遠未達成 10 萬輛的銷量目标，隻完成了 23.5%。
即便是在更便宜的 24 款車型推出後，阿維塔也隻是略有起色，如今到了 8 月，車圈全年賽事已然過半，阿維塔的業績仍顯得不疾不徐，上半年的銷量加起來，仍舊抵不過别人一個月的銷量。
因爲自身賣的不好，阿維塔還差點拖垮了長安，以至于今年上半年，長安不得不降本增效，關掉阿維塔的自營店，選擇讓經銷商賣車。有不少人認爲，這是長安放棄阿維塔的信号。但實際上，長安一直都沒有放棄。
去年 9 月，長安宣布對阿維塔進行增資擴股。公告顯示，阿維塔拟新增注冊資本 3.50 億元，其中長安汽車增資 1.23 億元，另有 7 家投資方參與增資。通過增資，阿維塔的注冊資本由約 16.45 億元增至約 19.95 億元。在增資公告發布的前一天，阿維塔還完成了 B 輪融資，募集資金 30 億元，投後估值近 200 億元。
阿維塔變「棄子」的謠言不攻自破。
最近，長安汽車與華爲車 BU 的股權合作也有了實質性的進展，阿維塔以 115 億元購買華爲引望的 10% 股權，成爲第二大股東。引望是華爲車 BU 獨立後成立的公司，與華爲的進一步合作，或許有助于阿維塔提升銷量，進而提高行業競争力。
在今晚的發布會中，長安汽車董事長朱華榮表示，阿維塔與華爲的合作将從此前的 HI 模式升級至更深入的 HI PLUS 模式，入股引望，也讓雙方有了更深的資本上的綁定。
關于阿維塔，朱華榮還曾說過這麽一番話：
一直以來，我都有一個判斷和信念，十年内一定會誕生世界級的中國品牌，這也是我對阿維塔的期許。擁有全新面貌、全新起點的阿維塔品牌，絕對有可能帶來更多驚喜。
而在産品層面，如今的阿維塔也更加「腳踏實地」。朱華榮稱，阿維塔将會在今年四季度推出阿維塔 07、阿維塔 11 增程版以及阿維塔 12 增程版。利用增程車型的受衆更廣、成本更低的特點，逐步實現正向現金流。
