出品｜虎嗅汽車組
作者｜李文博，發自德國慕尼黑
編輯｜張博文
頭圖｜視頻截圖
" 中國新勢力在研發、技術和發展速度方面非常驚人，我們從他們身上獲得了激勵。基于從中國汲取的經驗，我們目前的研發時間，能縮短約兩年。"
在距離德國慕尼黑 IAA Mobility 展館僅一步之遙的大衆汽車 Media Hub 二層會議室裏，大衆汽車乘用車品牌董事會成員技術研發負責人 Kai Grünitz 見到中國媒體後的第一句話，就是主動 " 彙報 " 大衆在 " 速度 " 這件事上的進展。
研發時間縮短兩年，對中國造車新勢力來說，無非就是多熬幾個通宵，少休幾個禮拜天。但對大衆汽車來說，卻是一項可以拿來當成公司内部标杆範例的 " 壯舉 "。
畢竟，" 速度太慢 " 是大衆汽車近一段時間，在中國市場遇到的最大問題。
認清形勢，放棄幻想
這裏的 " 太慢 "，主要體現在三個方面：
第一，是電動車産品型譜的擴張速度不夠快。直到今天，中國人最耳熟能詳的大衆電動車，還是 2019 年發布的 ID.3；
第二，是先進技術的部署速度不夠快。激光雷達、4D 毫米波雷達、固态電池、零重力座椅、大冰箱、大彩電等在中國品牌各級别電動車上，稀松平常的配置，至今尚未出現在任何一台大衆電動車上，哪怕是将于今年第三季度在中國上市開售的旗艦轎車 ID.7；
第三，是大衆品牌印象的轉型速度不夠快。作爲中國市場燃油車時代當之無愧的家用車王者，在電動車時代，大衆品牌的影響力和号召力，已經出現了肉眼可見的下滑，大衆不再是中國人買家用電動車時的首選。
當然，這樣的下滑速度，比起已經被劃歸爲 " 雜牌 " 的日系品牌電動車來說，還是慢了不少。
對于中國市場出現的 " 三慢 "，造了這麽多年車，也賣了這麽多年車的大衆，不可能不有所察覺。隻是，作爲一家面向全球市場銷售的大型汽車公司，你不能指望它掉頭的速度，比隻專注中國市場，且體量并不大的本土造車新勢力更快。這不合理，也不現實。
大航母的掉頭速率，确實不如小舢闆，可航母一旦想通，決定掉頭，螺旋槳輕輕轉動掀起的水花，就足以掀翻不少舢闆。更别提，大衆這次在中國市場的掉頭，是原地拉手刹，然後開足馬力，全速推進的。
Kai Grünitz 告訴虎嗅，過去大衆汽車在研發産品時，都是強調打造 " 全球車型 "，不僅要在中國賣，還要在歐美、南美等市場賣。但如今，這樣 " 一招鮮吃遍天 " 的套路，在中國新勢力的對照下，顯得格外不合時宜。" 這是上海車展給我們帶來的啓發，我們會在中國進行更加本土化的研發，這樣才能在中國市場獲得成功。"
用大衆汽車的官方話術來說，是 " 在中國，爲中國 "（哪個跨國車企不說這句話？）。用更直白的中國話來說，是 " 打不過，就加入 "。
爲了進一步提升 " 含華量 "，大衆汽車做了兩件事：
首先，今年 6 月在安徽合肥成立的大衆汽車（中國）科技有限公司，它的首要任務是統籌大衆安徽 MEB 平台車型開發，并負責開發聚焦電動出行、滿足中國市場需求的平台功能及模塊，以便大衆的新車型，能更敏捷地響應中國客戶需求。
其次，50 億人民币入股中國造車新勢力小鵬汽車，并簽訂技術框架協議。利用小鵬 G9 造車平台，在 2026 年針對中國市場推出兩款大衆品牌純電車型，其中一款就是 3 排 7 座的中大型 SUV 車型 ID.8。
盡管身在德國慕尼黑，但大家最關注的，依然是與小鵬的合作細節。
Kai Grünitz 認爲，小鵬汽車的平台和技術能力非常出色，特别是高級自動駕駛軟件方面有着突出的能力。但小鵬汽車的難點在于成本控制和快速規模化量産上，這正是大衆汽車擅長的部分。
" 借助小鵬汽車的 G9 平台，大衆可以提高效率，更快地爲中國用戶帶來滿足他們需求的産品。如果是對全球平台進行本土化研發，我們可能在 2026 年之後才能推出車型，但我們希望更早。同時，我們還可以協助小鵬汽車快速提升其成本控制和盈利能力。"
一句話總結就是：大衆教小鵬賺中國人的錢，小鵬教大衆給中國人造車。
與小鵬聯手造車，不能保證大衆電動車可以在中國市場，複現燃油車的輝煌。但至少能保證，大衆電動車不會在中國電動車市場的高強度競争中，被中國品牌甩開太遠。
看看 ID. 系列電動車過去在中國市場遭受的白眼，就知道大衆的确能造出滿足從 A 到 B 移動出行功能的電動車，但也的确造不出讓中國人滿意的 " 智能電動車 "。在智能座艙、智能駕駛兩塊核心版圖方面的能力缺失，想短期内通過大衆集團内生手段補齊，完全沒有可能，唯一的出路，就是找已經具備相應能力的技術供應商，來快速填坑。
小鵬，就是那個能力到位，價格不貴的優秀本土智能技術供應商。不得不說，入股小鵬，應該是大衆集團在中國，做出的第二個正确的決定了。
第一個正确的決定，是 1984 年與上汽集團成立合資公司，國産桑塔納。
不過，與小鵬的合作，還有很多微妙之處，大衆沒有細說、明說，都用 " 目前還在推進合作的各項工作 " 含混了過去。
比如，都是 " 搞技術的 "，研發過程中，遇到技術上的分歧，最終拍闆的是大衆還是小鵬；雙方合作中的具體彙報路徑是如何制定的，誰擁有話語權，誰擁有一票否決權；大衆肯定是饞小鵬的技術能力，但作爲國際巨頭車企，勢必又不想讓小鵬過度幹涉大衆的決策，該如何平衡，才不會讓權力鬥争，影響技術合作。
再比如，在最爲核心的銷量目标上，雙方心中對合作後兩款車型的年銷量預期是多少。如果按照中國新勢力的及格标準 10 萬台來算的話，會不會壓力很大。
成本，成本，還是成本
無論是已經賣了好幾年的 ID.3，還是即将上市的 ID.7，大衆在 ID. 系列電動車上，似乎完全沒有落地前沿科技的打算。比如國内讨論熱度極高的激光雷達、800V 高壓和高階輔助駕駛，在 IAA Mobility 現場，除了一台用于自動駕駛測試的 ID. Buzz 外，你再看不到其它先進技術的蹤影。
對此，Kai Grünitz 的看法是，對大衆來說，技術夠用就行，控制成本才是關鍵。
" 無論是 800V 還是 400V 平台，其核心是充電速度。加快充電速度的途徑有很多，比如調節電池溫度和設定電池的預調節管理機制等。這些措施同樣可以幫助縮短 400V 電壓下的充電時間，充電速率相同的情況下，800V 并非必需，且 400V 的經濟性比較突出。"
不過，大衆也不是對 800V 平台，完全鎖死了大門。" 在下一代電動平台 SSP（Scalable Systems Platform）上，我們會使用 800V，那時的 800V 平台，性價比更高。"Kai Grünitz 告訴虎嗅。
嗯，作爲技術研發負責人，我相信 Kai Grünitz 一定知道，隔壁的奧迪剛剛發布了基于 PPE 平台的第一台支持 800V 的電動車—— Q6 e-tron。而命運多舛的 SSP 平台，要到 2026 年，才有可能落地。
三年後才大規模上 800V，或許就跟現在才往車裏塞大彩電一樣：上了，但隻是上了。
在另一個備受關注的技術前沿領域——高級輔助駕駛上，大衆的态度，同樣是 " 實用主義 " 至上。
" 我認爲，自動駕駛不依賴于高精地圖。高精地圖的采集、維護和升級都需要消耗很大的資源。"Kai Grünitz 說，" 雷達、互聯網地圖以及用戶群組數據等技術生成的地圖可以達到自動駕駛的安全要求，大衆會專注這些領域的研發。"
" 并且，大衆不會把研發的雞蛋，放在一個籃子裏。我們和 Mobileye、博世和地平線都在自動駕駛上有合作，會針對不同市場推出不同的自動駕駛系統。"Kai Grünitz 補充說。
這樣 " 多點開花 " 的做法，确保了大衆汽車這種超大體量規模型企業的利益最大化：A 點供應商塌房了，還有 B 點供應商頂上去。如果都塌了，就讓小鵬頂上去。
不過，有趣的是，大衆汽車在内部，不會對這些自動駕駛技術供應商施行 " 賽馬 " 機制，讓他們互相拼個你死我活，而是讓各個供應商充分施展自己的能力，大衆隻摘最後成熟的那顆果子。
大衆汽車乘用車品牌董事會成員，銷售、市場和售後負責人 Imelda Labbé 将其總結爲四個大字：互補互利。
大衆在德國，還是挺支棱
盡管電動車在中國遭到的嚴厲批評之聲不絕于耳，仿佛明天就要退出中國市場，但在老家德國，大衆電動車，還是挺支棱的。
根據德國交通部（KBA）公布的數據，今年 7 月，德國電動汽車注冊量爲 63,027 台，其中大衆的電動汽車賣了 7,504 台（7,061 台 BEV、443 台 PHEV），超過特斯拉的 3,905 台和現代的 3,767 台。
截至 7 月底，德國 2023 年電動汽車累計注冊量爲 362,336 台。其中，BEV 累計注冊量爲 268,926 台；PHEV 累計注冊量爲 93,410 台。
大衆是前七個月的電動車銷量冠軍，總共賣了 46,399 台（41,475 台 BEV、4,924 台 PHEV），奔馳排第二（20,613 台 BEV、22,122 台 PHEV），特斯拉排第三，賣了 40,289 台。
就算去掉插混，隻看純電，大衆賣得也比特斯拉多，不過雙方的差距，被拉近到隻有 1186 台。
遙遙領先是領先，觸手可及也是領先。
爲了拖住德國汽車品牌在純電時代的底線，大衆在慕尼黑發布了一攬子計劃：
首先，是高性能 ID. GTI Concept 概念車，你可以把它理解爲純電寶馬 M 或純電奔馳 AMG，ID. GTI 量産版将于 2027 年上市。略顯遺憾的是，大衆目前沒有把 ID. GTI 導入中國的打算；
其次，是純電 ID. 2all，這會是一台售價低于 2.5 萬歐元，約合人民币 19.6 萬元的入門型電動小車。這個售價，相比同爲小型車的比亞迪海豹 4.49 萬歐元的德國市場起步售價，便宜了不少。更遺憾的是，純電 ID. 2all 也不會進入中國；
再次，到 2027 年之前，大衆将推出 11 款全新純電車型，涵蓋各個級距。且部分 ID. 家族的車型，會加推 GTI 性能版。隻不過，這 11 款當中，除了 ID.7 對中國人來說是新面孔之外，其它的要麽是老朋友，要麽不是朋友；
最後，大衆将以"Success by Design"，即 " 成功源自設計 " 爲今後的施政綱領，全新的設計語言圍繞 " 穩定 "、" 受人喜愛 " 及 " 富有激情 " 三要素進行确立。
換言之，大衆在設計上的 " 娃 " 還是要繼續套下去的，畢竟你從遠處隻看一眼 ID.7，就知道它是一台大衆。隻不過将來的 " 娃 " 會套得更巧妙、更隐蔽，讓你從遠處隻看一眼，就知道它是一台大衆，但不是之前的舊大衆，而是新大衆。
基于此，大衆将自己的願景從 " 受人喜愛的品牌 "，變更爲了 " 更加受人喜愛的品牌 "。
寫在最後
盡管身處現代汽車工業的發源地，但大家的興趣點，依然聚焦在了大衆與小鵬汽車的合作上，這充分證明了大衆近些年給中國人造的這些電動車，确實吸引力不足。
投靠小鵬汽車，大概率能解決大衆電動車在智能上的短闆，但很難在短時間内改變大衆電動車在中國消費者心中，已經留下的刻闆印象。
這些印象不是一天建立的，也不可能在一天被消除。
不過，中國有句老話說得好：不怕慢，就怕站。
跟小鵬汽車站在一起的大衆，不能說在中國新能源車淘汰賽的下半場，拿到了一張免死金牌，但至少爲自己，找到了一個看起來氣挺足的救生圈。
