最近一段時間以來，國六 B 的新聞鬧的那叫一個沸沸揚揚。其實輿論之所以對這個有這麽高的關注度，乃至好多車企都在跟我們說，他們的新車已經做好準備，可以随時切換到國六 B。其實關注度這麽高的根本原因就在于，這項标準的實施意義重大。
首先，雖然都叫國六排放标準，但已經實施的國六 A 和今年 7 月正式實施的國六 B 在标準的嚴格程度上簡直堪比 " 換代級别 " 的提高。但幸虧國六 B 标準從公布細則到正式實施有好幾年的時間，車企們基本上都已經做好了準備，現在的内燃機技術，隻要機外處理做得好，滿足國六 B 也倒不是什麽大問題。
但如果說國六 B 是純燃油車能達到的最高級别的排放标準的話，幾年後将實施的國 7 标準，恐怕很有可能，将是純燃油車的真正末日。
國 7 标準，目前國家還沒有公布它的正式實施時間，但大多數媒體和分析人士都認爲，正式實施應該會在 2025 年底或 2026 年初左右，我們則認爲，考慮到國 7 标準的嚴苛，國家有相當概率會把這個标準的實施日期，從原定的 2025 年内推遲到 2026 年中旬或下旬。
國 7 标準，是目前我國有史以來最嚴格的汽車排放标準，也是截止到目前，美國、歐盟和日本三個發達汽車市場公布的下一階段排放标準中，最嚴苛的一個。換句話說，幾年後實施的國 7，将是全球最嚴格的排放标準。
盡管目前國家尚未公布關于國 7 的任何實施細則，因此現階段任何對國 7 的具體數據，無一例外全都是假的。但根據目前不少 " 小道消息 " 看來，國 7 很可能會對排放标準的具體測量方式作出比較大的變更。
從國五到國六 B，排放标準的測試方式基本都是工況法，早前是 NEDC 标準，現在是國家标準化的 CLTC 标準（這類工況測試不僅用來測續航，其實根本目的是用來測排放的）。但無論是什麽标準，基本上就是台架測試 + 一部分的路測組成。大家也都知道，這些标準在測續航時都會産生 " 水分 "，對于測排放來說自然也是如此。而這些工況法測試大多都會讓車輛處于中速和中高速工況下，熟悉燃油機特性的都知道，在這兩種工況下，内燃機是比較容易實現較低的排放指标的。因爲所有的四沖程内燃機的軟肋，都在低速行駛上。
而根據目前消息，國 7 标準的測試流程中将會加入特别針對低速行駛工況的測試，而且低速排放将在整個國 7 标準的評分占比都占據相當大的比重。而且另一些消息指出，目前工信部在研究一項措施，跟國 7 标準聯動，将針對低速百公裏油耗數值，限制車輛的售價。
這個舉措在全球範圍内是沒有先例的。我們簡單解釋一下，工信部會針對國 7 标準，制定一個具體到多少排量的低速百公裏油耗限值，這個限值很可能會分爲幾個等級，每一個等級對應一個最高限制售價。低速排放越嚴重（在國 7 的框架内），售價限值就越嚴格。
這個規定其實意義非常重大，首先，四沖程内燃機的低轉速工況的排放和油耗是非常高的，遠遠高于中轉速工況。而不管車企用多少黑科技，用多少先進技術，不管這台車是插混、增程還是其他什麽别的混動形式，隻要在對應的低速區間内，燃油發動機一旦介入，這個數值就很可能直接跨級。這就意味着擺在車企面前的，面對國 7 和低轉速油耗限值的，隻有兩條路：第一條，在滿足國 7 的最低标準下繼續使用現有的内燃機 + 電機的技術構型，但這必然會導緻新車限價嚴重，嚴重影響新車的競争力。
第二，完全抛棄内燃機，或者隻把内燃機的啓動工況設定在高速區間，在低速完全避免内燃機的介入，這樣一來才有機會滿足國 7 标準新的低速排放标準下，獲得更高的售價空間。說白了，國 7 标準也好，工信部将推出的低速油耗限價也罷，核心目的就隻有一條：徹底地邊緣化内燃機在整車動力系統中的地位。
所以爲了滿足新标準和新的限價規範，車企最有可能做的就是推出完全抛棄内燃機，或者把内燃機的重要性大幅度邊緣化的車款，換句話說，在之後的國 7 和新規則下，即便車企打算沿用目前的混動技術架構，也一定會做這樣的技術改進措施：
大幅度增加插混車中的電池體量，把整台車徹底倒向純電車的技術架構，把整個插混系統從當前的油 + 電混合，徹底轉向爲以電爲絕對主導，油機非必要不介入，哪怕介入也是盡可能少運作的工況。其次，現階段我們看到的增程式混動，不管車企做了什麽技術改良，都會被徹底淘汰。因爲按照目前透露的消息，無論做任何形式的技術改動，增程式是不可能達到國 7 的最低門檻的。同時，現階段所有類型的油混車也将會被徹底淘汰。簡單點說，任何還依賴内燃機作爲主要動力源之一的車，都會難逃厄運。
如果說國六 B 還隻是标準嚴格，車企們做做技術攻關還能搞得定的話，國 7 那可算得上是翻天覆地的變革了，因爲這個标準幾乎就直接把 " 内燃機全部淘汰 " 寫在紙上了。在國 7 标準下，車企們要麽 All-in 純電，要麽大力發展諸如氫能這種替代内燃機的動力源。而考慮到氫能目前大多數專利都被豐田和現代起亞集團牢牢把控住，目前我們能看到的現象是，所有車企都在朝純電化轉型。
目前幾個知名的，主力車型還是增程式的車企，全部都已經在行動。理想已經公布了它們的純電架構，而且已經宣布将投入巨資研發新一代純電架構。隔壁的問界，其純電架構已經更新到第二代，第三代架構也已經在緊鑼密鼓地研發。同時，那些本就在純電有所布局的國産車企，最近更是不斷推出純電新車新架構。而哪怕現階段仍然以插混爲主打的車企如比亞迪等，從它們的技術架構中也已經可以看到，有着很明顯的純電化趨勢。
相比起國産車企們的集體行動，目前的合資車企相對進度比較落後，其中德系車企如大衆、寶馬等，因爲相對更早地覺察到了中國市場的未來趨勢，目前在合資車企中的純電化走得最遠。奔馳和奧迪動作稍慢，但它們技術實力雄厚，在短短一兩年内推出有競争力的純電架構不是難事。
美系車方面，通用走得最遠，它的奧特能平台十分先進，甚至比一些國産品牌還要強。福特的節奏稍慢，但它們的純電平台也已經呼之欲出。日韓系目前來看整體進度相對落後。日系領域目前走得最遠的是豐田，韓系的起亞純電平台在先進性上也相當不錯，但相比德系存在差距。
所以很顯然地，針對未來幾年的布局也好，應對未來翻天覆地的國 7 标準也罷，目前我們所能看到的事實，國産品牌仍然占有決定性的先發優勢和技術優勢，其中部分優勢國産品牌，已經在現階段形成了新能源技術上的，明顯的技術護城河壁壘。而這種技術壁壘帶來的競争力優勢，在 25-26 年的國 7 時代将會被進一步放大。
