撰文 / 路 行
編輯 / 張 南
設計 / 趙昊然
汽車品牌該如何定位自己的獨特與價值？身處于電動化與智能化的潮流之中，還可以通過市場細分與個性化定制獲得優勢，這是諸多企業所提到的差異化競争戰略，也是在白熱化的市場競争中殺出重圍的關鍵。在汽車市場已成紅海的今天，秉承着用戶思維與場景思維，中國汽車設計呈現出多元化發展态勢。
但與燃油車時代相比，如今的新汽車似乎更容易陷入同質化的"迷宮"。一方面，業内對于電動化的趨勢已基本達成共識，新能源賽道湧入衆多選手，汽車設計定位、受衆可能重合；另一方面，市場競争日趨激烈，車企的任何一個決策都至關重要，設計師試錯的代價和成本十分昂貴。再加上設計受限于法律法規的限制，以及同是源于技術路線的變化和對更長續航、更智能化的追求，各種品牌的同質化現象似乎無法避免。
6月17日，在第十五屆界中國汽車藍皮書論壇現場，集度設計負責人Frank Wu、軒轅之學副校長兼教務長孫學琛、中國一汽研發總院造型設計院院長張銘、哪吒汽車副總裁兼設計中心總經理常冰、上海交通大學設計趨勢研究所所長傅炯在網易設計欄目主編、工業設計前沿Studio主理人武嶽的主持下，進行題目爲"造型設計邏輯變化了嗎"的主題論辯。
在談及汽車未來的設計趨勢以及設計邏輯的變化等問題時，設計師們發表了各自的看法。
AIGC對于汽車設計行業的影響
上半年，ChatGPT将AI帶入普羅大衆的世界，掀起一陣勢不可擋的人工智能應用浪潮。事實上，在去年的12月16日，《Science》雜志公布了年度十大科學突破榜單，AIGC（Artificial Intelligence Generated Content，生成式人工智能）已經上榜，"毫無疑問，未來人類使用這些工具就像我們過去接受織布機、照相機等發明那樣"。
随着AIGC突破式發展，其基于基礎大模型的調用，也多用于設計構思模塊的創意輔助，在本次論辯環節中，各位嘉賓讨論了AIGC給汽車設計帶來的賦能和改變，大家達成了一緻意見，認爲該技術可以提高效率，但其中也有一些問題需要引起重視。
哪吒汽車副總裁兼設計中心總經理常冰表示，在所有新技術裏面，AIGC應該是對設計師職業構成沖擊最強烈的一個。傳統汽車設計師入行想要把畫畫得很漂亮，達到這一點需要有天賦以及高強度訓練，但是在AIGC時代這個門檻消失了，任何一個人隻要完成這樣的輸入，就可以生成高度專業化的設計圖，從某個方面來說，對于設計師的要求變低了，這是給行業帶來的最大沖擊。
同時他認爲，AIGC發展所帶來的新挑戰是，讓普通設計師體會到了做設計領導的難處——給你20張圖，要選出最好的那一張來，根據什麽标準來選？因爲你對你的選擇是要負責任的，選了這個方向以後，接下來會有大量工作按照這個方向開展，一旦選錯損失巨大。選擇完之後是否要進行優化和加工，優化調整意見是什麽，怎麽調整，同樣需要給出意見。以前這些工作都是設計領導去做的事兒，當每個設計師都使用AIGC工具的時候，每個人都要面臨這樣的難題。
中國一汽研發總院造型設計院院長張銘認爲在初期創意階段，AIGC的到來可以極大提高效率，很多企業在不斷地喂養AIGC，要求設計師都要學會使用AIGC工具。但他同時也表示，在十多年前，要求設計師每天早上來公司之後要做的第一件事情就是鋪開A4紙畫圖，爲的是形成肌肉記憶，形成感覺。
"在這個時代，這個能力還是否需要？我想到了運動，頂級運動員都會形成肌肉記憶，就是下意識的反應，如果AIGC幫助你把草圖畫出來，訓練強度就沒有那麽高了，但還是必要的。"他說。
集度設計負責人Frank Wu認爲正确使用AI肯定是能夠提高效率的。之前做汽車設計的傳統做法是先學畫畫，之後到做尺寸、比例，最終再到PS，但其實80%的時間花在畫它的比例、車身、透視上，真正設計的時間隻有15%-20%。當AI應用到設計領域就可以把之前提到的這80%的時間省下來，可以把很多的精力投入在整體設計上，包括不同的設計方向、造型、比例等。
他同時也指出，AIGC的發展也有令人擔心的地方，就是關于未來的教育。以前在學習設計的時候，更多的是要看一個設計師的基本功和能力，但有可能将來汽車設計公司招聘的時候，要求和原來是不一樣的，到時候可能是要學習怎麽用AI作圖，誰的AI訓練得更好，誰就可以做出更好的設計。
所以他給所有學生的建議是，還是要先學好基本功，包括尺寸、比例、PS。因爲如果這些東西不會，将來的工作中還是會有很大的弱點；給學校的建議是，還是要繼續開設關于設計基本功的課程，另外再加上AI訓練課程。
軒轅之學副校長兼教務長孫學琛則從另外的幾個層次來闡述自己對于這個問題的答案。從微觀角度來講，比如說從設計師個人的角度，在使用這些軟件的時候，有一種效率的提升；從大環境的角度來看，消費者對于審美的标準越來越高，這涉及到設計資源的匹配和它是否充分的問題，實際上AI在這部分能夠分擔很多設計師基礎性的工作，其實也是在提升整體設計資源使用的效率；再向上提一層，企業也需要在效率方面進行提升。
她舉了一個例子，"SHEIN使用設計師的時候用了大數據，類似于SHEIN的公司應該會非常喜歡有AI工具來支持它的設計師團隊，所以對于很多企業在它的商業模式組織架構方面，實際上這個效率又是一個非常大的提升，我是比較樂觀，我會認爲這是一個很好的方向。"
上海交通大學設計趨勢研究所所長傅炯則指出，市面上以及朋友圈秀出來的大量的AI生成圖片，有兩個問題，一是雷同，二是低級趣味。他分享說，"前天和大前天我的團隊做了兩天的workshop，專門做AIGC的提示詞，還是通過我們做美學定義的方法把美學要素分開，色彩、材質、光線等等去尋找不同的詞喂到AI裏面，甚至我的學員用三個關鍵詞就會出現意料之外的畫面。很高興，這個方法論還是跑通了。這背後AIGC到底是讓設計變得民主還是更加精英化？我的結論是更加精英化。"
針對AIGC問題的讨論，本場論辯主持人網易設計欄目主編、工業設計前沿Studio主理人武嶽總結說道："AI帶給大家的焦慮是有的，但更多是正向的；汽車設計未來發展是結合AI，而不是被AI取代；同時，Designer需要具備基本素養，至少有一個辨别美和好、壞的能力。"
汽車設計邏輯是不是變化了？
這是一個很"卷"的世界。随着電動化與智能化潮流的來臨、市場競争的日益激烈、用戶群體逐漸年輕化等種種因素變化，誰還站在原地止步不前，誰就會被随時抛棄。
一方面，汽車工業經過長時間的發展正在面臨轉型升級，電動化技術路線已經得到業内的普遍認同，這就會帶來汽車結構布局上的變化；另一方面，當今消費者需求更豐富、審美标準更多樣，汽車設計已無法再用"舊船票"滿足用戶多元化需求與場景。那麽，汽車設計的邏輯到底發生變化了嗎？
對于這個問題，Frank Wu表示，要更多的去評估設計能給消費者提供的價值是什麽，如果僅僅追求設計的美感和獨特性，并不能保證産品在市場上獲得成功。這需要設計師們在設計過程中充分考慮消費者的需求，包括功能性、實用性和價格等因素，隻有在這些因素的基礎上，才能創造出真正具有競争力的産品，赢得消費者的青睐。
張銘從兩個方面分享觀點，即汽車設計邏輯的變與不變。他說，在做紅旗設計的時候變成用戶驅動，包括技術變化、包括工具變化、包括用戶需求變化、包括用戶審美多樣性的變化，企業要去滿足這種變化，滿足市場或者客戶的需求，這是肯定要變的；但紅旗産品它的獨特性、它的珍貴性、它的稀缺性沒有變化，做這個品牌産品的時候不是做一個工業品，而是做一個藝術品，一個大的文化産品，從路上行駛，再到世界各地代表的是中華文化的積澱，通過工業車去展示。
他總結說，新能源車的造車邏輯發生了變化，新的行業趨勢特别講究效率，要快，要簡潔，所以現在新能源車出現了同質化問題，還有一個很明顯的趨勢是新能源車相對來說分塊少了，不光是外形，内飾分塊都少了，以前傳統裝飾方法，分幾個層級裝飾，走差異化路線，但現在很難。所以現在紅旗也在嘗試高效率的、快速的研發，不僅實現80%用戶對黑白銀灰的普遍性需求，也讓用戶對個性化需求能夠得到滿足。
常冰則認爲用戶消費邏輯的變化會倒逼設計的邏輯跟着變。他拿哪吒GT舉例，這個産品第一次把雙門跑車的售價拉到20萬元以下，之所以能做出這樣的車來，有一個根本的前提就是新一代的年輕用戶對于選車的邏輯發生了一些變化。新一代的用戶隻考慮自己喜不喜歡，至于别人怎麽看不太在意。他不會覺得一樣東西隻有貴才是好的，好就是好，可以很便宜，價格不重要。
當這種邏輯變化以後，汽車設計的邏輯一定會發生變化，最簡單的一點就是給了新品牌機會，如果大家都有隻喜歡傳統品牌的這種趨向，新品牌永遠沒有誕生的機會和可能。
傅炯則從設計師之外的角度闡述觀點。他表示，去年春節前，《裝飾》雜志的方曉風主編發表了一篇論文叫《再論裝飾》，這篇論文的基本觀點就是過去在工業革命的時候，裝飾是"罪惡"的，因爲大量的農村人口進入到城市沒有地方住，沒有足夠的生活用品，所以要快速造房子，快速的給他們類似于像宜家一樣非常簡單、但能迅速讓他生活使用的這些家具，所以來不及裝飾，不要裝飾了，還浪費金錢和時間，這個時候裝飾是"罪惡"的。但是到了今天，人均GDP已經很高，雖然說貌似汽車産業在越來越快，越來越卷，但事實上中國人的生活在變慢，在變慢的生活節奏下，裝飾在今天是正義的，那麽應該如何去做汽車裝飾是一個值得思考的問題。
孫學琛認爲，造型設計的邏輯一定是變了，首先，這是一個多重變革時代，我們提到了數字化變革、智能化變革、能源變革，每一重變革都會讓我們的造型設計會有邏輯上的變化，這是其中的一個視角。
另外，現在中國的車企隻能去突破、去創新、去引領，因爲我們已經沒有辦法再像過去一樣去跟随了。從這個視角上來講，在企業内部，汽車的造型設計，底層邏輯會有很多維度。比如會有用戶維度，會有場景功能維度，還有品牌定位的維度，還有企業戰略定位的維度，其實對汽車造型設計都會有影響。如果再往上一層，每一家企業它的商業模式會不同，那麽其對造型設計的邏輯要求也不同。
從設計角度出發如何幫品牌提升差異化，提升亮點？
近幾年，在汽車智能化以及電動化賽道上，中國自主品牌煥發了巨大生機。而與新技術、新理念伴生而來的問題，就是技術的同質化而引起的産品相似。在各大品牌面對這個問題的同時，設計師們也在進行思考，如何能把"自己"與"别人"區分開來？如何形成差異化？
張銘認爲技術同質化是不可否認的事實，大家都在找差異化，與其更好，不如不同。但如果隻是在視覺層面，用更好、更精巧的設計去滿足這個需求，必然會卷，因爲這樣還是停留在做産品的層面。
中國市場很大，用戶需求多種多樣，很多用戶的需求其實自己是不清晰的，但當一個好的作品、一個好的服務放在他面前的時候，用戶就會産生共鳴。所以最終還是要服務用戶，找到他們真正的内心訴求，然後滿足，這個差異化市場大得不得了，絕對不會卷，絕對不會同質化。
他認爲："當我們說一個作品、一個産品的時候，總是要講一種語境，要放到一個背景裏面看，這個背景最重要的一點就是我們的時間維度，在不同的語境下、在不同的時代就會有不同的好東西或者好作品出來。"
但是還有另外一個維度，在藝術上還有第二層的意義。第二層意義，抛開語境不說，沒有時間維度、沒有當時的環境，這樣純粹的作品或者純粹的藝術，會成爲經典，會成爲永恒。
"我做紅旗品牌的過程中總在想這個問題，哪一些設計，或者哪一些設計中的一些創意能夠抛開語境，能夠被大家記住，能夠被大家接受。其實我後來發現，就是要深挖我們自己的傳統優秀文化，深挖東方美學中一些精髓的東西轉到車當中去，車用十年、八年不用了，20、30年鏽掉扔掉了，但是第二層的創意被大家永遠記住，這樣不斷追求，所謂中國設計、中國創造就有一個根本的東西。"張銘補充說道。
Frank Wu則表示每一個品牌TA（Target Audience，目标觀衆）不一樣，即使問的同一個問題，不同TA的答案裏可能都有不一樣的設計方向，所以沒有辦法把這個問題講得很絕對。因爲産品的定位不一樣，更多還是看不同市場的TA需求，因爲一家公司可以存在的原因就是能夠提供消費者認可的産品，消費者才會去買。中國市場這麽大，有各種各樣不同的需求，所以不同的品牌會提供不同優秀的産品，在它的品牌的裏面去迎合他們的目标消費群體。
"舉一個簡單的例子，因爲我們也做了很多調研，對于很多内飾搭配的這些材料，比如說PU，超纖，Nappa皮，它的成本和用戶體驗都完全不一樣，可能有的消費者說隻要坐着舒服就可以了，爲什麽？因爲他們覺得沒有必要去花太多錢升級Nappa皮内飾。但另一部分豪華車的消費者，就會覺得Nappa内飾是很有必要的， 因爲這類客戶不想要PU的質感，所以最終每個車企的設計方向還是不一樣的。"Frank Wu說道。
針對這個問題，常冰指出，同質化确實是一個嚴重的問題，但是同質化的原因在于，我們現在汽車産品的基本架構與整個社會使用和約束它的法規都是從大工業時代延續下來的。比如說現在汽車仍然要求有15到20年的正常壽命，但是事實上用戶幾乎不會把車開那麽久。這二者之間有巨大的矛盾，自動駕駛技術成熟以後，這個車不會碰到别人，它的外部突出物也不需要再搞那些法規約束了。
"汽車現在以沖壓的方式制造，成本極高，無法更改，沒有彈性。3D打印技術已經成熟了，沒有辦法用到量産車上來，是因爲有很多法規和其他方面的約束導緻的，所以我覺得汽車産品本身這種制造方式、基本的架構面臨着革新性變化的需求，這種需求靠原來的技術是無法突破的。就像剛才我講的，必須靠一種新的文化觀點，一種新的思想來取得突破，突破以後，我們内卷才會結束，否則即使現在短時間内發現一個小的藍海，這個藍海也很快會變紅，還會同質化。"常冰補充道。
傅炯表示，中國市場其實談不上小衆，因爲中國市場人口量特别大，14億，西方市場某個長尾效應在中國可能就能形成幾百萬消費量。中國是一個差異化的社會，無論是收入也好，還是地域結構的差異也好，如果認真研究結構性差異，在中國所謂的細分市場都可能非常大。
孫學琛說，如果有差異化就不會這樣卷，如果能夠找到創新的空白點，就意味着找到了藍海。她指出，汽車現在具有越來越強的消費屬性，如果站在消費類領域去看，用戶是永遠可以細分下去的，可以不斷細分用戶，而不單單是從基盤用戶當中貼不同标簽找同類項。而且因爲社會會有變化，社會主題會有變化，比如說新出一個電影，我們都是喜歡這個電影的人，也可以是一個細分人群。
如果是這樣一個視角，可以切出來的細分人群是無窮盡的，從無到有挖掘出的每種細分人群都是一個創新機會點，這個創新機會點就可以轉化爲你與其他産品的差異化競争，那麽這個"卷"實際上就被解套了。"說回到從同質化到差異化的過程，實際上我們設計師可以對企業作出非常大的貢獻。"她說到。
科幻電影裏的汽車設計可以實現嗎？
在無數的科幻電影中，我們見識過很多炫酷的汽車形态，他們可以有球形輪毂、可以變成機器人、甚至可以飛。我們在現實生活中無法看到、甚至無法想象的東西，在電影裏或許早已成爲現實。
如果說在汽車發展的軌迹中，電動化的背後濃縮的是人類對于未來生存環境的美好願景，那麽智能化就是科幻電影落在現實中的投影。近幾年，智能化技術在汽車上廣泛落地，一方面，汽車的智能輔助駕駛技術水平正在迅速提高，另一方面，依托于智能化技術發展的智能座艙也得以快速發展，成爲各家車企重視的産品競争力之一。
那麽我們在科幻電影中見到的場景，将來會有機會在現實生活中發生嗎？
常冰說："既然我們相信智能駕駛是未來的方向，當然不是全域的，是特定全域的智能駕駛，不是總需要人來開的車，那麽我們現在的所有交互，這些開關、按鍵、屏幕、撥杆等都沒有必要了，我們現在之所以設計車的内飾是人朝前坐，有方向盤，有屏幕，有按鍵，就是爲了操縱車，當車不需要你操縱的時候，你可以朝向任何一個方向，這裏面就是一個牆面或者玻璃就可以，我認爲将來會是這樣，但是時間不好說，因爲科幻電影或者類似設計的概念車裏面，可能15年前就有，但是至今我們并沒有完全實現，但也有可能會越來越快，這是我的一個猜想。"
他表示，現在汽車設計的主流就是大屏幕，出口風已經被隐藏起來了，所有開關被集成了，可能一二十年後來看現在的汽車設計，在車裏面有一個大屏幕是很愚蠢的事情，因爲大屏幕其實是爲了實現與人之間的交互，隻是限于目前的技術，這種交互不得不通過屏幕來完成，所以才有這麽多屏幕。但這是一個過渡的技術，一定會有一個更直觀、更簡單、更自由的方法，而不隻是在一個平面裏面動來動去。
張銘則指出一個規律，即在你越成功的領域，當這個領域的快速發展變化時，你之前成功的經驗就會成爲障礙。"對于紅旗來說，電動車智能設計是具有挑戰性的，現在我們全力沖刺新能源過程中，也在探索設計師項目以及經驗能夠在這個新物種上進行煥新的表達，當然電動車作爲一個交通工具，它的工具屬性必須滿足，我相信這是各個企業都能做得越來越好的。我還是關注一點，當這些設計師在電動車上表達之後，它能不能繼續傳承，識别出這個車雖然是現代工業品、是一個很好用的工具，但它還是有國家民族印記的，這樣才能讓真正買的人引起共鳴，爲此自豪。當它走向世界各地的時候，所有消費中國電動車的各國不同背景的客戶，他們能感受到我們背後是有文化、是有國家積澱的體現，這是紅旗在電動車上一直沒有放棄的追求。"張銘說。
傅炯則從汽車内飾的角度來闡述自己的想法，"就内飾而言，未來汽車作爲第三空間，燈光、音樂、色彩等等，都會起到一個第三空間或者過渡空間的作用，我一上車，這個車就馬上判斷我不開心，計算出我到家要30分鍾，它通過光線、音樂、香氛、多重感官讓你在30分鍾内達到療愈和平靜的作用。各類供應商正在做這方面的研究，就是多重感官共同作用到人的精神"。
他還指出，文化是自信，如果這種自信不存在了，那麽技術或者工程師最後爲了工程或者科學技術上的不斷進步，可能會喪失人性，因爲它在爲科學技術服務而已，這是我們在科幻電影當中看到的科學怪人，他達到了科學目的很開心，但是科學手段對人類是否都是有益的或者是不是符合倫理，這些都是需要我們去審視的。
Frank Wu表示，概念車的内飾，包括未來的座艙内飾可不可以做成科幻電影中那樣，要考慮法規要求，有的場景需要考慮到整體的安全性，所以很多主機廠會去叠代産品的制造過程。
他認爲未來内飾屏幕會跟着兩個點去發展，第一個是要跟着智能駕駛的級别，L3、L4、L5内飾空間的需求和布置是不一樣的，到了L5的階段，汽車的方向盤已經沒有了，這樣内飾完全可以重新布置，跟今天的L2+是完全不一樣的概念。
另外一點是跟着消費者的習慣。這個邏輯有可能類似于大家日常使用的智能設備。如果每一輛車的UX邏輯不一樣，每次都要重新學習如何去交互，其實學習成本很高。屏幕交互設計需要跟着用戶的習慣走，跟着消費者每一天使用的智能設備去制定整體空間的設計。
"智能座艙的進化已經開始發生了，隻是會有一個過程，不同主機廠都會去做，包括我們在内。"Frank Wu說道。
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