最近懂車帝又來了一波大規模的碰撞測試，主要看乘用車撞擊重載卡車後的表現。
視頻發出後輿論嘩然。一方面看到了重載卡車對乘用車就像切西瓜一樣，後者毫無招架之力，認爲車企提升安全之路任重道遠；另一方面則認爲民間測試就是喜歡搞噱頭，這類測試本來就是針對重卡的防侵入裝置，和乘用車根本沒關系。
其實不僅是乘用車撞大卡車，乘用車撞乘用車也備受質疑。
比如今年 7 月，某位汽車博主發布的一則小米 SU7 與極氪 007 的碰撞測試視頻火遍全網。視頻中，小米 SU7 在碰撞後出現車輛斷電，無法打開車門等情況——不僅引發網友質疑，更讓小米官方非常不滿。
其實一直以來，車對車碰撞測試本身的争議就非常大。不少人還呼籲應該叫停此類測試，認爲它的傳播噱頭遠大于實際意義。
所以，車對車碰撞到底有沒有價值？它僅僅是媒體博眼球的高價道具嗎？
一、車對車碰撞，容易偏離現實
目前，市面上絕大多數民間車對車碰撞測試，最大的問題就是很容易偏離現實。因爲，如今任何獲得官方認證的碰撞測試，都涉及頗爲複雜的實際條件，如速度、角度、質量分布、人員操作等外部環境因素。
就比如爲什麽一定要有 25% 和 40% 這兩個偏置碰撞，雖然乍一看百分比差不了太多，實際結果卻相差甚遠。
尤其是 40% 偏置碰撞，就是爲了給 25% 拾遺補缺。
因爲 25% 偏置碰撞時，前縱梁起不了太多作用，這會導緻前艙碰撞吸能大減。而爲了保證測試碰撞的角度精确性，才加入了 40% 偏置碰撞。
大家看，是不是碰撞結構的地面上有一個軌道？它就是用來确保角度的。
其實不單是最近新出現的車對車碰撞，一直以來，汽車測試都非常龐雜，很容易出現疏漏。所以國家對碰撞實驗室的管理有着嚴格的要求，最基礎的是要能達到 CNAS（中國合格評定國家認可委員會）實驗室認證，實驗人員要持證上崗。
所以，如果民間做車對車碰撞需要做出哪些改變呢？
1. 首先就是要提升車對車碰撞的公信力，必須在有資質的專業測試機構指導下進行測試，并嚴格做好過程記錄。
2. 盡可能多地布置攝像頭，從各個角度記錄測試。
3. 不要随意更改測試程序，最好是基于行業标準來——因爲這些标準流程是經過千錘百煉後的成果，能幫助測試人員規範操作。
4. 測試必須實事求是，不要睜眼說瞎話。必須向測試機構徹底看齊，要對測試結果負責，造假是要負法律責任的。
CNAS 是中國的國家認可機構，根據國際标準 ISO/IEC 17011 和 ISO/IEC 17025 建立，旨在評估和确認實驗室和檢測機構的技術能力、管理體系和服務水平。
這些建議不是空穴來風，比如最近好幾個碰撞測試，尤其是幾個小車碰卡車測試，不少細節讓人大跌眼鏡，因此被人質疑。
1. 其中一場的現場測試人員極大概率沒有測試資質。他們沒有擰緊關鍵的電瓶，這導緻測試結果偏離甚遠。
2. 另一場明明用的是泡沫磚，且明顯損傷了 AB 柱等關鍵結構件，但依然說測試通過。
二、車對車碰撞，早有更優解
所以一直以來，爲了更準确地展示現實碰撞能力，車企通常會更謹慎。
人類曆史上第一次真車公開碰撞試驗，是 1934 年由美國通用汽車完成的。當時，通用汽車讓一台别克 60 系列汽車與一堵牆進行了正面對碰。
90 年來，随着汽車安全研究的深入和測試技術的發展，各國逐漸建立起自己的新車評價規程（NCAP），包含多種碰撞測試項目，比如正面碰撞、側面碰撞、柱碰撞等。
而民間最近大火的車對車碰撞，碰撞測試項目裏很早就有相對應的内容，就是——車與碰撞台架（台車）測試。
因爲台架測試能在實驗室環境中精确控制條件，如碰撞速度、角度等，确保測試的一緻性。而且，台架測試成本低、可重複進行，能提供更穩定可靠的數據。
因此，車與碰撞台架測試在評估車輛安全性能方面，優勢非常明顯。
當然了，大家也不要擔心測試機構拼命省錢，因爲台車本身也在不斷 " 内卷 "。比如 MPDB 工況（移動障礙變形障礙測試）正在逐步取代偏置 ODB 工況。
說 MPDB 更卷，是因爲 MPDB 使用了移動的可變形壁障，能模拟更真實的車輛對撞，碰撞能量更大且分布均勻。而 ODB 使用固定的可變形壁障，測試車輛撞擊壁障，并由測試車輛提供能量。
正是這些原因讓 MPDB 更接近于實際事故，對約束系統要求更高，指導意義更強；ODB 也能評估乘員保護，但指導意義稍遜。
MPDB 試驗更複雜，成本更高；ODB 試驗相對簡單，成本較低。
三、爲什麽美國 IIHS 非常熱衷車對車碰撞
所以，有什麽車對車碰撞可以讓普通消費者既能看熱鬧，又能獲得真實的碰撞數據呢？
其實，越來越多的專業測試機構也在試着做車對車碰撞。尤其是美國 IIHS 這個酷愛搞事情的主兒，一直熱衷于進行實車碰撞測試。
或許他們之前搞過的一系列車對車碰撞測試，能解答這個 " 既要又要 " 的成年人問題。而且通過 IIHS 的這些碰撞測試，任何一個冷靜的旁觀者，都能獲得比國内絕大部分車對車碰撞表演秀，更多更全面的信息。
1. 展示汽車安全技術不斷進化
記得 IIHS 成立 50 周年時的那場世紀碰撞，就是最典型的車對車碰撞。而這場 " 表演 " 放在現在看，依然無比經典。
當時，同屬雪佛蘭旗下的 1959 年的 Bel Air 和 2009 款 Chevrolet Malibu 進行對撞。結果長約 5 米、軸距超 2.9 米的 Bel Air 慘敗。
安全技術發展的刻度，在這兩台車的對撞中，變得格外具體。
想來一個關鍵原因是他們是美國公路安全保險協會。從 IIHS 的視角，實車與實車碰撞最具傳播度，有利于促進新車安全規則提升，如此自己的賠付成本能降低。
2. 不同級别的汽車，安全能力差别很大
是的，先進的汽車碰撞都是 " 隊内平行對比 "，不同級别之間到底有多大的差距，除非現實中的慘劇，我們一般都不得而知。
IIHS 就想到了這一點。
2009 年，它們分别用豐田威馳對凱美瑞、本田飛度對雅閣、smart fortwo 對奔馳 C 級，進行了三場 " 小車撞大車 " 碰撞試驗。結果非常明顯，小車乘客會在車輛變形中受到多方擠壓，安全性令人擔憂。
也正是基于這個測試，IIHS 希望消費者盡量選擇大一些的車，如果考慮燃油經濟性的話，也最好是中大型的混合動力車型。
3. 推動汽車安全測試技術改革
除購車建議類的測試，爲了更快更好地推動安全測試改革，IIHS 還經常拿實車與台車做對比測試。
比如下圖的這場測試，他們發現滑動台車撞擊測試時，被測車輛會朝着外側旋轉。而如果是用一台 SUV 實車碰撞，被測車輛會朝着裏側旋轉。
其中的一個關鍵原因，就是台車和實車的重心不一樣。
有時，車對車碰撞的确比車與碰撞台車測試更真實。
先說明一下，" 碰撞相容性 " 是指車輛在碰撞事故中與其他車輛或物體的相互作用下，能夠以一種相對 " 相容 " 的方式，減輕碰撞帶來的損害，特别是對乘員的傷害，并盡可能減少對其他車輛或物體的破壞性影響。
這一概念強調了車輛在碰撞中不僅要保護自身乘員，還要考慮到對其他交通參與者的安全影響，以實現更廣泛的道路安全。
現在 MPDB 就引入了碰撞兼容性分析，正是主要考慮到了對其他車輛的破壞性，而 ODB 主要評估的是車輛結構和乘員傷害。
但 IIHS 并沒有将車對車碰撞廢止。
比如 IIHS 的卡車防侵入測試，就是選擇一款在市場上常見且安全性能較好的中型轎車作爲測試車輛。比如 2010 款雪佛蘭邁銳寶，測試車輛以約 56km/h 的速度，撞擊靜止的卡車。
IIHS 做這類測試，是因爲要更直觀地體現 A 柱乃至整個座艙的變形情況，如果隻是用台車進行測試，很難模拟出整個座艙的變化，因此選擇用實車測試。
總結
汽車的車對車碰撞測試是一個風險很高的項目。
而在實驗室環境中精确控制條件，提供穩定可靠的數據的車與碰撞台架（台車）測試，則是目前最普遍常見的汽車安全碰撞測試。
尤其是 MPDB 和 ODB 工況正在不斷發展、不斷進步，這使碰撞測試更接近實際事故，指導意義更強。
但要說把車對車碰撞徹底叫停，也不盡然。畢竟 IIHS 等專業機構也确實依靠這類碰撞測試大大推動了行業發展。
所以，越是複雜的測試，民間進行就越是要謹慎，對專業保持敬畏之心。
本文來自微信公衆号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：七号 - 宋
