文 | 智車趨勢，作者 | 智子
最近，蘑菇車聯又拿到了一輪融資，投資方包括上市公司今創集團。在此之前，蘑菇車聯已經完成了五輪融資，估值達到 30 億美元，其股東陣容異常豪華，包括騰訊、順豐、京東、易鑫、中信和地方國資等。
蘑菇車聯能讓這麽多股東認可，主要原因在于公司選擇了一塊大蛋糕——自動駕駛。其中又分爲車路協同自動駕駛和單車自動駕駛兩大細分領域，這兩個領域的市場規模都不小，蘑菇車聯主要做車路協同自動駕駛。車路協同自動駕駛的參與者還有百度，最近爆火的蘿蔔快跑，背後的技術支持者就是百度。
目前，車路協同自動駕駛的熱度比單車自動駕駛低一些，這是因爲前者的門檻比較高，而且目前還沒有清晰的商業化模式。因此，對蘑菇車聯來說，拿到新融資是喜事，但這不意味着它可以高枕無憂。
又盯上了大蛋糕
自動駕駛并不是什麽新鮮事。2009 年。當時谷歌成立了自動駕駛項目 Chauffeur，該項目随後變成了如今的 Waymo。在谷歌的加持下，Waymo 已經跻身自動駕駛第一梯隊。特斯拉和蔚小理、華爲也是在自動駕駛賽道的重要玩家。目前，消費者隻要提到自動駕駛，就會自動聯想到上述這幾個玩家，仿佛它們就等于自動駕駛的全部。
其實，這幾個玩家做的都是單車自動駕駛，也就是讓單車實現自動駕駛。與單車自動駕駛相比，車路協同自動駕駛的熱度雖然低一些，但其規模不亞于單車自動駕駛。如果說單車自動駕駛是一位勇猛的将軍，那車路協同自動駕駛就是一隻訓練有素的軍隊，它不僅覆蓋了單車，還有其他交通參與者、路側基礎設施、雲控平台等，因此其價值更大。據第三方數據顯示，2025 年，車路協同自動駕駛市場的産值可達 7295 億元。這意味着蘑菇車聯盯上了一塊大蛋糕。
" 盯上大蛋糕 " 是創業公司的基操，但對蘑菇車聯來說，有些誤打誤撞。蘑菇車聯成立于 2017 年，起初确定的方向和地平線、Momenta 一樣，也是單車自動駕駛。在 2015 年左右，市場上已經出現了一批做單車自動駕駛的初創公司。在這種情況下，蘑菇車聯的入局時間無疑慢了半拍，基于此，公司後來決定先做更容易的車載娛樂系統。
車載娛樂系統市場也是一個大蛋糕，預計 2024 年汽車信息娛樂系統市場規模爲 268.9 億美元，預計到 2029 年将達到 361.6 億美元。蘑菇車聯在車載娛樂系統市場面對的局面是，雖然市場入門門檻低，但競争激烈，阿裏、騰訊等巨頭都有布局。此時，" 入門門檻低 " 反倒成了行業競争加劇的催化劑。
可以看出，盡管蘑菇車聯的發展方向經曆了兩次變化，但始終都瞄着大蛋糕。這給蘑菇車聯帶來了一個問題，那就是缺乏持續的技術積累。Momenta 起初的方向也是單車自動駕駛，雖然也遇到了挑戰（L4 級自動駕駛難度高、投入大），但 Momenta 沒有選擇徹底離開自動駕駛賽道，而是 L4 和 L2 并行，一方面繼續研發 L4，另一方面拓展現階段市場中最需要的 L2 級産品，以此形成技術和商業上的閉環。
相比之下，蘑菇車聯的戰略搖擺可以用 " 初創公司處于發展探索期 " 來解釋，也可以認爲其對行業缺乏足夠的認知。此前，蘑菇車聯 CEO 朱磊對此表達過擔憂，他也不确定車路協同自動駕駛是不是公司的最終目的地。
從 ToB 到 ToG
單車自動駕駛和車路協同自動駕駛的主要區别在于場景不同，這決定了企業必須采取不同的商業模式。
在單車自動駕駛場景中，無論是硬件端的芯片、攝像頭還是激光雷達，還是軟硬一體的解決方案，企業的模式都是 ToB 的，和傳統供應商沒區别。比如地平線，其主要産品是征程系列芯片，該系列芯片的客戶包括上汽、大衆、比亞迪、理想等主機廠。同時，地平線還可以爲主機廠提供自動駕駛軟件解決方案。
說到這裏，就必須先搞懂車路協同自動駕駛是什麽，才能分析企業應采取什麽樣的商業模式。
簡單來說，車路協同能讓馬路上的交通燈和監控、車輛的數據，在雲端 " 彙合 "，彙合後經過數據處理，能讓汽車的通行效率更高、降低交通事故發生概率。與單車自動駕駛相比，車路協同自動駕駛涉及的内容更多，除了汽車，還有道路設施等要素以及各要素之間的信息交互和協同控制。也就是說，車路協同化自動駕駛的作用是讓整個交通系統更智能，其服務的群體不是某個企業，而是政府。
因此，蘑菇車聯必須做兩件事。首先是業務模式由 ToB 轉向 ToG，其次是從提供單一解決方案的供應商變爲提供集成方案的供應商。前一點好理解，後一點的關鍵在于車路協同自動駕駛是個更複雜、涉及面更廣的系統性工程，如果蘑菇車聯隻能提供單車自動駕駛或車載娛樂系統，就會是被集成的那一個。
從蘑菇車聯的産品布局上來看，它确實在做這兩點。前面說到，車路協同解決方案涉及很多方面，而且還處于發展初期，因此很多東西都沒有标準。爲了解決這個問題，蘑菇車聯推出了 AI 數字道路基站（MOGO AI Station）、自動駕駛車輛（MOGO Vehicle）和智慧交通 AI 雲平台（MOGO Cloud），這三款産品都可以爲客戶提供标準化的産品。
以 AI 數字道路基站爲例，這個産品包括硬件和軟件兩部分，硬件部分包括感知單元、計算單元和通訊單元，軟件部分包括智路系統 MRS（智能交通系統）。
此前，蘑菇車聯曾經放出過一段視頻，視頻展示了車路協同的運行過程。視頻中，沒有車端傳感器信号的蘑菇車聯自動駕駛系統，僅憑 AI 數字道路基站中的感知模塊獲取道路實時狀态，然後通過計算模塊（路側操作系統、邊緣計算設備）完成計算，再經通信交互模塊（路側通信單元） " 告訴 " 車輛，最終由自動駕駛汽車執行具體動作。比如 " 告訴 " 車輛紅綠燈狀态、路面狀況預警、前車刹車預警等信息，幫助汽車安全行駛。
從蘑菇車聯的訂單情況來看，G 端已經是其不可失去的支柱。其中比較有代表性的案例是與四川天府新區的合作（簽訂于 2022 年），項目總金額約 30 億元。此外，蘑菇車聯還和北京、湖南、雲南、山東、湖北等地政府達成了合作，簽約總金額超 110 億元。
ToG 不是良藥
對蘑菇車聯來說，成功轉型 ToG 模式，還拿下了超 110 億元的訂單，說明其已經得到了市場的認可，算是轉型成功。但是，轉型就像一枚硬币，硬币的正面是新生機，背面則是新問題。
首先，車路協同自動駕駛市場由于主要客戶是政府，因此更依賴政府的财政預算，一旦政府的财政預算有變化，蘑菇車聯的收入就會受影響。比如，當政府縮減預算，或者更改預算結構，蘑菇車聯的訂單需求就會減少。同時，在 ToG 模式中，蘑菇車聯的角色是集成商（與政府合作的對象是蘑菇車聯，因此公司是牽頭對接方），利潤不高。此時，蘑菇車聯比其他創業公司更需要外部輸血。
其次，車路協同自動駕駛從各方面都不是一個由商業公司牽頭的市場，政府才是主導力量，蘑菇車聯能在市場上堅持多久是個未知數。比如其中涉及的道路基建和道路數據的獲取，隻有政府才能推動。同時，這一市場和單車自動駕駛不同，後者的技術驅動性很強，車路協同自動駕駛需要政策、法規、城市規劃等方面都到位。
因此，在角色上，蘑菇車聯更像是貿易商，和做單車自動駕駛的地平線、Momenta 等公司不同，日後融資和上市時的估值都要受影響。
關于這一點，業内早就有不同聲音。地平線聯合創始人、CTO 黃暢曾經表示，由于基礎設施建設速度将直接影響商業化運作速度，所以從長遠角度來看，單車智能可以在更大範圍内實現商業化運作，尤其是在乘用車領域，未來三至五年，全國範圍内是可以做到 L3 級人機共駕模式的。" 車路協同聽上去好像很美好、技術上也容易落地，但要想實現大規模商業運作卻很艱難，會面臨責任歸屬、法律法規、道德維度、市場監管、成本分攤、價值分配、商業保險等諸多複雜因素，實際上已經超出了技術範疇。"
實際上，車路協同自動駕駛也不是解決道路交通頑疾的唯一手段。以交通擁堵場景爲例，車多路少、路不配車才是主因，隻有從這點入手才能從根本上解決問題，車路協同自動駕駛有些治标不治本的意味。
蘑菇車聯的對手百度，已經收縮了戰線。去年，百度在調整組織架構時，把智能交通相關的車路協同、智能網聯等業務從 IDG 剝離，這意味着百度有意将單車自動駕駛和車路協同自動駕駛分開單獨發展。
總的來看，蘑菇車聯雖然坐在了一座金礦上，但金礦的含金量是多少，以及如何采礦，都不确定。新融資固然能讓蘑菇車聯多撐一段時間，但如果不解決這弄明白這兩個問題，新融資就隻是治标不治本。
