圖片來源 @視覺中國
文 | 錦緞，作者 | 愚老頭
2023 年的汽車市場，确實很讓人提氣，代表就是兩個裏程碑式的數字。
第一個是汽車出口量超過日本首次登頂世界第一。
中國汽車出口量也是經曆了一個由質變引起量變的過程。從 2011 年到 2020 年，中國汽車出口維持在 100 萬輛上下的規模，每年波動不大，這也體現了中國汽車在這段時間内的國際競争力。疫情期間，由于中國工業産業鏈相對世界受沖擊不大，競争力提升，帶動了汽車出口量上台階，2023 年中國汽車出口 491 萬輛，超過日本成爲世界第一大汽車出口國。
第二個是比亞迪秦登頂 A 級轎車銷冠。
中國汽車市場向來有 " 得 A 級轎車得天下 " 的說法，A 級轎車的銷冠花落誰家，就代表哪家汽車企業在中國汽車市場的領導地位。
2023 年，比亞迪秦正式超過日産軒逸，成爲中國 A 級轎車銷冠。
這份成就，讓我們每一個人都有一種 " 吾家有子初長成 " 的欣慰。但是對汽車行業從業人員來說，顯然意義更加深遠，這是期盼已久的，天翻地覆的變化。
有一首詞名叫《浪淘沙 · 北戴河》，也是我認爲寫的最有氣勢的現代詞。
大雨落幽燕，白浪滔天，秦皇島外打魚船。一片汪洋都不見，知向誰邊？
往事越千年，魏武揮鞭，東臨碣石有遺篇。蕭瑟秋風今又是，換了人間。
當時是 1954 年，立國之戰抗美援朝打出了勝利的氣勢，困擾這塊土地上千年的土匪、毒品等等都被掃進了垃圾堆，真的是 " 換了人間 "。
今天，代表制造業最高水平的汽車行業，也迎來了中國時刻。從這一天起，中國制造業升級已經實質性成功，再也不會有中等收入陷阱這個問題了。
坡已經爬過了，山峰也已經登頂了，2024 年的汽車市場，還是會有新的精彩。
01 中國汽車需求還有翻倍的空間
傳統觀點認爲，中國的汽車行業，出口量不大，以内需爲主，因而是内循環的一部分，其實不然。從過去幾十年的曆史看，中國汽車行業，是外循環的一部分。
原因是傳統燃油車時代，中國的自主汽車品牌沒有主導權。以市場換技術到最後也沒有成功，合資爲主的市場格局是對大額的貿易順差的一種對沖，或者說是進入全球自由貿易體系所必須付出的代價。
汽車屬于外循環的另一個證明是，中國整體的汽車消費水平一直都不高，僅僅相當于世界平均水平。
汽車銷量有一個指标叫做每千人銷售量，主要用來測算一個國家的汽車銷售潛力。這幾年，中國的汽車千人銷售量一直都在 20 左右，對應的是每年大約 2800 萬輛的内需。從發達國家看，40 左右是一個非常正常的汽車消費水平，哪怕是韓國，也超過 30。也就是說，中國汽車銷量，還有翻倍的空間。
剔除出口加上進口之後，2023 年中國汽車内需大約爲 2600 萬輛，同比增加 5%，這比汽車工業協會的 3000 萬的批發量數據要少 400 萬輛。
從批發銷量的貢獻度看，2021 到 2023 年這三年，主要的增長都來自于出口。
外循環還有一個證明，那就是刺激中國汽車消費，增加的是德國和日本的出口。
新能源汽車時代，自主品牌主導，那内循環就可以拉起來了，中國的汽車銷量也應該能夠對标德國日本的千人銷售量。
房地産之後，能夠拉動中國經濟增長的引擎的，有且隻有汽車行業。
中國商品房銷售額的高點是在 2021 年，18.2 萬億，2022 年掉到了 13.3 萬億，2023 年大概率也就是 12 萬億左右，考慮到當下新增人口的趨勢，中國房地産銷售額能夠維持在 10 萬億左右的水平，就算比較樂觀了。2022 年中國汽車制造業總營業收入是 9.29 萬億，假如中國汽車行業的需求能夠達到德國日本的水平，也就是現在的汽車銷量翻倍，剛好可以填補房地産需求下滑帶來的銷售額空間，而是還是相比曆史最高的 2021 年水準的回落。
汽車消費新增的這 9 萬億，是真真正正的内循環，是屬于産業資本的内循環，不會引起資産泡沫，其拉動力不會低于等額的房地産，而且負面影響小得多。
02 擋不住的新能源趨勢
最新的美麗中國建設意見中，對于新能源的滲透率目标是到 2027 年達到 45%。
但是趨勢一旦形成，加速度會甩開一切瓶瓶罐罐，直到遇到新的瓶頸。
2023 年 的最後 1 個月，新能源汽車的滲透率已經沖到了 35.5%，2023 年全年滲透率要在 30% 以上，按照這個速度，最快 2025 年底的某個月，新能源汽車滲透率就超過 50% 了。
現在不僅僅是轉型速度的問題，關鍵是廠家都開始放棄燃油車型了。
2023 年燃油車相對過去幾年最大的一個特征就是價格體系崩盤，大批傳統燃油車 4S 店退網。 根據乘聯會崔東樹的數據，2023 年開始，傳統乘用車促銷力度就居高不下，到了 12 月份最高沖到了 18.6%。
市場的寒氣自然會傳導到産業鏈的每一個人，2011 年一汽大衆 27 個月的年終獎，顯然再也不會出現了。2023 年 12 月，自主品牌新能源滲透率 59.3%，主流的合資品牌隻有 7.4%，合資品牌明顯落後一大截。由于主流合資品牌新能源轉型慢，新産品推出速度明顯落後一大截，而自主品牌摸着比亞迪和理想過河，已經不在燃油車車型上投入資源，客觀的結果就是燃油車疲态盡顯。
從乘聯會的統計數據看，2019 年汽油車還有 79 款新車，2020-2022 這 3 年超過 50 個，到 2023 年這個數字就斷崖式的掉到了 27 個。
在新能源已經是大趨勢的背景下，社會上依舊買油車的原因主要就是沒有裏程焦慮、保值率高。裏程焦慮可以買插混，至于保值率，油車都快要退出曆史舞台了還講什麽保值率，收藏起來當古董麽？保值神器雷克薩斯 ES200 從加價 3 萬到降價 4 萬，隻用了不到一年的時間，新車價格體系都崩了，二手車市場能好麽？
喜歡油車的朋友當然也沒必要煩惱，新能源發展的好，你就更可能用更實惠的價格買到油車，屬實是雙赢了。三年疫情之後，中美汽車價格體系風水輪轉，中國超越美國，成爲世界上汽車價格最便宜的國家。
中國的新能源汽車還有一個爆發點，那就是出口。
如果我們不去拆數據，汽車出口爆發我們首先想到的原因是新能源，尤其是特斯拉中國建廠。實際數據恰恰跟我們的直覺相反。
中國汽車出口中的新能源占比，一直就不高，進入 2023 年整體也不到 25%，中國汽車出口的主力，是燃油車，而不是新能源。
中國古代軍事上講逐鹿中原，中原的定義範圍一直都在變。在燃油車時代，全球汽車市場的中心是美國，市場大，競争最激烈，車價也最低。中國市場雖然比美國大，但客觀說，影響力是要弱于美國市場的，你從每年的全球新車型首發地區就可以看出來。
新能源汽車時代，全球汽車市場的中心是中國。市場最大，競争最激烈，技術叠代最快，車價也最低。中國市場的競争格局，就是未來全球汽車格局的縮影。
很多人都有這麽一個疑問，爲什麽豐田在中國感覺都要倒閉了，現代汽車路上已經見不到了，可他們的全球銷量還是排在高位。
如果這個世界是燃油車的，中國市場的格局并不重要，因爲不是中心。但如果是新能源時代，丢了中國市場就意味着全球市場涼涼也是早晚的事情。就像戰争中兩軍對壘，主力決戰之後看上去雙方紙面差距好像不大，但誰都知道大勢已去，剩下的不過傳檄而定。
2023 年的汽車銷量數據基本出爐，大概率上比亞迪會超越鈴木，全球第九，這也是中國品牌首次進入全球銷量前十。
從事基礎制造業的人都知道，中國的機床行業落後。比如 2019 年的數據，全球機床前 10 的廠家中，中國一家都沒有，基本上是日本、德國和美國的天下。你看，跟燃油車行業的格局一樣。數控機床的下遊，40% 是汽車，誰家汽車強，機床一定強。
按照中國現在新能源市場的競争格局，未來世界前 10 大汽車廠商，至少要有 3 家，大概率能占到一半。比亞迪的 300 萬輛現在看，不過是個開始，可能連個序幕都算不上。
03 前方無人區，沖刺新技術
中國的新能源汽車行業，如果說以前還有特斯拉在引領發展潮流，在這兩年的高度内卷下，技術上已經進入無人區了。
目前的新能源行業，技術進步大體上有兩個方向，一個是電池，另一個是智能化。
從 2022 年 3 季度開始，甯德時代的淨利潤體量，就一直橫在 100 億上下。
這個數字什麽概念呢，那是妥妥的 A 股制造業之王。除了不太可比的銀行移動煤炭白酒這些大型國有企業，甯德時代的吸金能力堪比印鈔機。要知道，長城汽車年銷量 100 萬輛，高峰期的年淨利潤也不過 100 億，國内汽車合資企業的龍頭上汽集團，巅峰期的季度淨利潤剛剛 100 億出頭。
所謂窮則思變，不變則死。反過來也一樣，富則求穩，躺平待變。行業處于供不應求的時候，沒有哪個廠商有動力去開發新技術。
從實際應用的角度，電動車電池系統能量翻一倍半，從普遍的 160wh/kg，到 400wh/kg，才意味着燃油車時代的結束。這個指标意味着 600km 的續航，80 度電，總重大約 200kg，現在這個重量大約是 450-550kg 之間。
當下的主流電池，無論是磷酸鐵锂電池，還是三元锂離子電池，都是液态電解液的锂離子電池，理論的最高能量密度就是 350wh/kg，如果再加上各種電池管理系統，能夠做到全系統 300wh/kg，基本上就是極限。最終要解決電池的能量密度問題，消滅裏程焦慮，最終的方案一定是固态電池。
我們在 2020 年時寫過一篇文章，引用了上面光大證券的圖，提到了動力電池進步的方向和指标要求，到現在快 4 年了，半固态、固态電池落地還是遙遙無期。
但好日子顯然快要到頭了，因爲電池價格最近降的太快了。
受電動車需求爆發帶動，碳酸锂價格暴漲，動力電池電芯價格水漲船高。2022 年底，三元锂電芯價格接近 1 元 /Wh，做成電池包之後對應着每度電池 1100 元左右。自那之後，電池價格就一路下行。
新能源的需求并不差，問題隻是電池産業鏈供給的增加太快了。當市場競争開始給高高在上的甯德時代上強度的時候，我們就能盼來新一波技術的爆發了。
2024 年固态半固态電池并不會迎來大的突破，但相關的公司是可以看起來了。
智能化是汽車行業的熱點，尤其是 2023 年華爲智能化上的進展，擡高了大家的預期。
2023 年初的一場業績交流會上，比亞迪的王傳福表示，無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（ 無人駕駛 ）就是一場皇帝的新裝。
話不一定沒道理，至少新能源的車主裏面到底有多少肯爲智能化買單，小鵬現在的銷量是一個很好的答案。但資本市場顯然不想聽這個，2023 年股市一片慘綠，華爲鏈成了鬧上枝頭的紅杏。賽力斯、江淮汽車股價借機翻身，連長安汽車都能走出一個上升趨勢，而比亞迪，股價自 2022 年高點以來，都快腰斬了。
1 月 16 日，比亞迪舉辦 2024 夢想日活動，上來就先緻敬了四家車企，發明汽車的奔馳，創建流水線的福特，精益生産的豐田，還有開創新能源時代的特斯拉。不算特斯拉，前面這三家都是曆史教科書上改變時代的存在。比亞迪這緻敬，頗有一種 " 惜秦皇漢武，略輸文采；唐宗宋祖，稍遜風騷 " 的态度，比 " 遙遙領先 " 顯然格局大多了。
爲了證明自己在智能化上并不落後，比亞迪發布了璇玑架構，由 " 一腦、兩端、三網、四鏈 " 組成，場景宏大。但是市場還是希望能夠看到 " 接地氣 " 的應用，而發布會上比亞迪能夠給大家展示的，還是仰望 U8 利用四電機優勢進行的側方停車，以及 U8 越野玩家版放飛無人機，不是說這些不夠炫，而是這些都沒有超出大家預期。
從數量上，願意爲智能化溢價買單的客戶占比并不高。新能源時代是特斯拉開啓的，特斯拉最初的目标客戶，願意爲新東西，包括智能化的溢價買單，他們是消費者群體中的 " 弄潮兒 "，這部分人的比例一直就不太高。對于絕大部分汽車企業來說，智能化是錦上添花。所以比亞迪的邏輯也是對的，智能化水平，隻需要跟上大部隊，或者不要落後太多就可以。汽車制造企業目前的關鍵，還是先造好一輛車。前期大熱的理想，包括最近的華爲，能夠出圈最根本的基礎還是性價比。
智能化說的無論多麽高大上，本質上還是要靠堆人。工程師的數量，決定了企業智能化的上限。
我們從上市公司年報中找到了各自的研發人員數量，可以發現，比亞迪的研發人員數量，早在 2016 年就已經是業内第一，這兩年更是遠遠甩開其他企業，2022 年比亞迪研發人員接近 7 萬，比亞迪最新公布的工程師數量是 9 萬。出乎意料的是上汽，一直都保持了不小的研發人員團隊，當然，長城也一直都不慫。
2024 年，會是智能化非常熱鬧的一年，華爲爲了推廣自己對标高通 + 英偉達的系統，一定會在智能化這條賽道上不斷的推陳出新，再加上餘承東的廣告效應，雖然可能真正落地的應用沒幾個，但并不妨礙智能化成爲 2024 年新能源最熱的賽道。
04 2024 年的汽車股
談到汽車股，我們不可避免的需要自上而下的考慮，哪些整車股，現在已經不低估了？
2023 年表現最好的整車股是賽力斯，這個股票從估值上争議很大，如果你覺得自己看不懂，可以不做，放棄也是一種智慧。
上汽集團的市場關注度很低，我們不好說是不是低估，但是市值居然能跟長安汽車并肩，那顯然就是低估上汽集團這麽多年的積累了。
中國的乘用車市場，國内大約 2500 萬輛，出口 1500 萬輛，加起來大概 4000 萬輛，單車 15 萬就是 6 萬億收入體量，10% 的淨利率是 6000 億的淨利潤，15 倍估值加起來就是 9 萬億的總市值。這個市場走出來 3-4 家萬億以上市值的公司一點問題都沒有。
從目前來看，不算看不清的新勢力，比亞迪已經占了一個名額，吉利、奇瑞看來也沒問題，剩下的就看長安、上汽和長城，哪一家能先跑出來了。
特斯拉概念可以對标曆史上的蘋果鏈，但是估值彈性肯定比不上蘋果，因爲當年的蘋果在産業鏈上處于絕對主導地位，當下的特斯拉顯然沒有這麽高的市場地位。
電池技術也不能指望太多。目前的電池能量密度雖然離徹底淘汰燃油車還有一段距離，但飯總要一口一口吃，沒有哪家整車廠冒着做小白鼠的風險願意把桌子掀了梭哈半固态和固态電池，2024 年的電池技術進步可能還是一如既往的平淡。
當然，電池方面新的技術進步需要看起來了，市場總會在某一天會撿起這個大品類的。往往等你研究明白，市場已經漲完了。
智能化是拔估值的高地，當然，大盤能穩下來的前提下。
汽車智能化的遠期目标是無人駕駛，隻不過這個太遙遠了，甚至可能很多人有生之年都不會看到，但是這個實現路徑我們是可以預測的。
我們這個世界一直都在沿着計算機升級的路線在進化，最早是台式計算機，因爲移動不便，出現了移動 PC，就是我們的筆記本電腦，後來手機出現了，計算機搬到了手機上，于是傳統計算機的互聯網功能鸠占鵲巢，擠占了傳統通訊功能。到了今天，一個更大更強的移動 PC 平台出現了，電動化的汽車成爲下一個計算機要颠覆的對象。
這條升級路線目前看來還剛剛開始。理想摸到了門檻，消費者對冰箱彩電大沙發的需求，明顯追求的不是駕駛性能，而是因爲智能化帶來的附加體驗。智能化的汽車越往後，對于駕乘體驗的要求會越來越低，但對于智能化、娛樂化的要求會越來越高。
在這個升級的過程中，更強算力的芯片，越來越大的屏幕，更加酷炫的光電功能，武裝到牙齒的傳感器，這些都是大趨勢。
華爲完全不用造車，因爲單單智能化的過程中需要的芯片，足夠撐起一個現在的高通 + 英偉達的市場容量。
智能化的高地上華爲屹立不倒，但是概念股的陣地上一直是人來人往。
華爲概念股還将在 2024 年光芒四射，隻不過概念炒作從來都是喜新厭舊，趨勢出來之後跟着做就行。
