文 | 光子星球
10 月 9 日，有消息指出百度旗下自動駕駛出行服務平台 " 蘿蔔快跑 " 近期正在醞釀全球布局，已與多個國際公司展開深入溝通，計劃進軍海外市場。
與此同時，Apollo 自動駕駛開放平台 10.0 即将發布，将搭載百度最新的自動駕駛大模型 ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），這一升級将大幅提升自動駕駛開放平台的安全性、智能化和易用性。
同一時間，全球 Robotaxi 将迎來一位重量級玩家——特斯拉早前官宣将于北京時間 10 月 11 日發布籌謀已久的 Robotaxi 服務。
這場 " 土洋蘿蔔 " 的競速點燃了二級市場的熱情，節後首個交易日，以蘿蔔快跑相關供應商爲代表的無人駕駛闆塊表現異常活躍，其中 A 股的中海達、天邁科技、經偉恒潤、星網宇達漲停。其底層邏輯在于，自動駕駛是大模型重構物理世界的典型應用，發展無人駕駛無論國内國外皆是大勢所趨，市場看好無人駕駛帶動産業鏈上下遊共同發展。
整體來看，今年 Robotaxi 呈現兩個特點，一個是以蘿蔔快跑、Waymo 爲代表中美自動駕駛企業都已進入商業化落地階段，另一個是中美領跑全球自動駕駛之下，形成了兩種截然不同的驅動力。
資源禀賦使得中美巨頭在技術和落地上開辟了多條路徑。
美國在集成電路方面的優勢驅動着感知路線的 "Waymo 派 " 與 " 特斯拉派 "。而國内在政策推動與持續的新型基礎設施投入下，蘿蔔快跑的 " 單車智能 + 車路協同 " 方案已落地多時。
谷歌旗下的 Waymo、特斯拉、蘿蔔快跑等中美自動駕駛公司殊途同歸，其核心目标上都指向自動駕駛的 " 無人化 "。
中美領跑，" 三巨頭 " 初具雛形
10 月上旬，自動駕駛 " 三巨頭 " 不約而同地搞事情。
先是 10 月 2 日，谷歌母公司 Alphabet 旗下 Waymo 宣布其在美國德州奧斯汀的無人駕駛出租服務即将向公衆開放。據悉，該服務将分段落地，年内通過 Waymo One 應用提供給特定用戶，并在明年初轉移至 Uber。與此同時，坊間傳聞 Waymo 與中國吉利集團子公司極氪汽車合作開發專爲無人駕駛設計的新型車輛，日前雙方正推進第六代 Waymo Driver 的舊金山測試。
一周之後，" 蘿蔔快跑 " 即将全球布局的消息傳出，加之稍後特斯拉 Robotaxi 即将發布，入局自動駕駛，蘿蔔快跑、特斯拉、Waymo 三家争雄的格局初現。而 " 三足鼎立 " 的背後，也折射出作爲作爲跑者的中美兩國，兩種截然不同的内驅方式。
美國在自動駕駛技術研發上占據先發優勢，而其發達、完備的集成電路技術，特别是高端芯片設計長期保持領先，爲高性能車載芯片發展打下了良好基礎。無論是 Waymo 的單車智能路線，還是特斯拉的無高精地圖 + 純視覺方案（FSD），背後的核心能力都得益于美國在人工智能算法與決策芯片所積累的能力，不過此次特斯拉 Robotaxi 流出的珍貴諜照，網友們也發現，車頂上方的有個凸起疑似又使用了激光雷達。
Waymo 當下面臨的挑戰較多，單車智能的成本居高不下，三年燒掉了 50 億美元，7 月其母公司 Alphabet 以 " 長期投資的重要範本 " 爲由，又提供了 50 億美元。得知此事的馬斯克打趣稱，"Waymo money"。
不止是成本問題，Waymo 的數據來源全靠自動駕駛車隊數據和标注數據獲取反饋，數據來源較爲單一，加之在地理圍欄測試區内設置了安全區，業務擴展速度也相對受限。
如果說 Waymo 重硬件輕軟件，那麽特斯拉則重軟件輕硬件。特斯拉 FSD 本質上是端到端系統，需要在實際場景中不斷積累反饋，今天撞了水馬，明天所有特斯拉都知道繞開水馬，越用越好用。問題在于，誰都不想成爲第一個撞水馬的人，而且現實路況無時無刻不在變化，持續學習的代價同樣高昂。
盡管 Waymo 與特斯拉各有偏廢，但前特斯拉人工智能和自動駕駛部門負責人 Andrej Karpathy 認爲，特斯拉自動駕駛技術實力領先，FSD 與 Robotaxi 或将形成相互驗證關系——靠着龐大的終端保有量，以及每天産生上百萬英裏、各類工況的駕駛數據，極易産生飛輪效應。
而中國自動駕駛起步雖稍晚一些，但整體呈現出後發先至之勢，在産業配套與政策扶持方面，爲國内相關企業跨越式發展，提供了堅實的支撐。
根據公安部統計，截至 2024 年 7 月，全國機動車保有量達 4.4 億輛，其中汽車 3.45 億輛。規模化是 Robotaxi 實現降本的重要手段，龐大的市場不僅滿足這一要求，并且也提供了極爲豐富的數據反饋源，便于自動駕駛在部分領域率先取得商業化應用。
後發的另一個優勢是以 5G、衛星互聯網、數據中心、智能交通等爲代表的新型基礎設施建設齊全。相較國外，國内更強調智能化與網聯化同步發展，以網聯功能構建 " 人一車一路一雲 " 的整體解決方案，顯著降低了單車智能的開發難度。
此外，《國家車聯網産業标準體系建設指南（智能網聯汽車）》《國家車聯網産業标準體系建設指南（總體要求）》《車聯網（智能網聯汽車）産業發展行動計劃》《智能汽車創新發展戰略》等政策文件出台，給相關企業提供了指引。技術上，包括自動駕駛感知層的高精度地圖、激光雷達、控制層的車載計算芯片等近幾年都取得了很大的進展。
上述條件催生了一批能與美國巨頭叫闆的公司。
華金證券此前研報中提到，國内 Robotaxi 企業主要分爲自動駕駛科技公司及傳統廠商兩類，目前科技公司進展較爲領先。從落地城市及測試裏程來看，以蘿蔔快跑、文遠知行、小馬智行爲代表的科技公司進展較爲領先；而傳統廠商路測開啓較晚，但積極尋求自動駕駛方案商合作以推進 Robotaxi 商業化進程。
Robotaxi 商業模式成 " 環 "
從實驗室裏走出來的自動駕駛想要駛向千萬條城市主幹路，繞不開一本本 " 賬 "。技術和商業化就像天平的兩端，始終在制約着自動駕駛向前發展。
在今年來到了轉折點，随着成本的進一步攤薄，無論感知路線還是有圖路線，Robotaxi 逐漸在商業模式上形成閉環。探讨 Robotaxi 的收入成本關系有兩個參考維度，一個是規模化攤薄了各類成本開支，另一個是整車制造成本、安全運營成本與運力運營成本如何降低，當下占大頭的顯然是整車制造成本。
今年國内的用戶強烈的感知到了 Robotaxi 的存在，背後就與 Robotaxi 覆蓋面積和車輛投放數量擴大有關系。随着規模增加，Robotaxi 成本邊際效應也随之遞減。
數據顯示，蘿蔔快跑平台累計訂單已超過 700 萬單，自 2021 年以來，平台已在包括北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、成都、長沙、合肥、陽泉、烏鎮在内的全國 11 個城市開放載人測試。
據 Frost&Sullivan 預測，Robotaxi 将于 2026 年左右實現規模化落地，預計到 2030 年 Robotaxi 将在全球範圍内廣泛采用，屆時 Robotaxi 在中國智慧出行的滲透率将達到 31.8%，2035 年将達到 69.3%。預計到 2030 年，中國和全球 Robotaxi 市場規模将分别達 4888、8349 億元。
聚焦到 Robotaxi 本身，其全生命周期運營（整車制造、安全運營、運力運營）成本也都有了明顯的下降。目前，整車制造成本是推高單位服務成本的核心原因。
由于當前主流 Robotaxi 車型依賴高精地圖和激光雷達的感知技術方案，需裝配全套數顆高價值的激光雷達，根據如祺出行的數據，僅激光雷達就占硬件成本的 50% 以 上，而自動駕駛高算力芯片也擡高了 Robotaxi 整車制造成本。今年 5 月，硬件端降本作用将非常明顯，以蘿蔔快跑爲例，第六代無人車頤馳 06 售價隻有 20.46 萬元，相較第五代無人車成本下降了 60%。
海外無人駕駛企業同樣在尋求降本。有消息稱，特斯拉 Robotaxi 計劃采用全新汽車裝配技術來實現降本增效。此前傳統生産線一般采用以順序添加零件，而現在特斯拉計劃采取類似于組裝樂高積木的方式生産 Robotaxi。
技術的發展曲線呈周期，總是經曆着萌芽 - 成熟 - 大規模落地的輪回，而與之帶來的則是消費端爆發的降本增效，周而複始。
大模型重構了物理世界，自動駕駛是其中關鍵的一環，極大地拓展了自動駕駛數據采集的維度和廣度，通過對現實道路和車況環境的模拟、預測來提升自動駕駛的安全性能，并在出行時做出正确的預判。大模型與自動駕駛亦步亦趨，當前者瓜熟落地，後者也将迎來新一輪的降本。
Robotaxi 背後是一條價值産業鏈，上遊是自動駕駛和整車制造技術層面相關産業鏈，中遊是造車企業以及互聯網造車勢力，下遊爲 Robotaxi 運營平台以及相關服務方。
單點的突破，傳導下去則是價值鏈上的全面開花。現階段，自動駕駛在技術、政策、商業化上的推進，也爲未來産業鏈升級埋下了種子。
Robotaxi 的戰争一觸即發，中美兩國巨頭各自有選定的技術路線和降本所帶來的優勢，孰強孰弱，尚未有定論。不過，随着全球競争格局日益明晰，中國自動駕駛企業還是要有緊迫感，否則一步錯，步步錯。時刻繃緊加速的弦兒，如此才能在自動駕駛的中美競賽中拔得頭籌。
