快評
作者 | 陳輝
主編 | 趙文華
對待新能源的态度，豐田表現得很暧昧。
特别是掌門人豐田章男曾多次發表反對汽車全面電動化的言論，但作爲全球汽車行業 " 一哥 "，豐田的身體非常誠實，不僅早就布局了電動汽車研發、生産、制造的全産業鏈，同時也将大量重量級的電動化專利技術收入麾下。
以豐田在國内最早的合資夥伴——一汽豐田爲例，已布局了 bZ4X、bZ3 兩款純電驅平台的車型，用于過渡的 " 雙擎 " 和插混車型則幾乎覆蓋了旗下所有車型，可以說豐田對待新能源的态度十分端正。
但問題是，豐田已經擺正了對待新能源的态度，但豐田的新能源車在國内的接受度卻依然不高？我分析原因有二：豐田現階段推出的純電産品并沒有達到用戶期望的水平，無論是 bZ4X 還是 bZ3，如果挂二、三流車企的标，再輔以一個美麗的價格，消費者可能就接受了，但作爲全球老大的豐田做這樣的産品，大家會認爲太不敬業了，這是其一；其二，豐田自己也沒有對智能電動進行強化性傳播，以至于它留給所有人的印象還停留在油車時代的省油與皮實。
就包括筆者本人，在收到一汽豐田的試駕邀請時，也望着邀請函上 " 智能電混 " 四個字想了半天，更何況豐田面對的是那些并沒有時時刻刻關注汽車行業動向的普通用戶。
不過，在分别體驗了 T-Pilot 智能駕駛輔助系統和 Toyota Safety Sense 3.0 智行安全後，我得替豐田說句公道話，這套智駕輔助雖然沒法跟以自動駕駛爲核心标定的國産頭部智駕系統比，但它的确有自己的底層邏輯及應用體系。
T-Pilot 智能駕駛輔助系統以 " 不容出錯的智能駕駛 " 爲目标，基于 200 億公裏智能行駛 0 事故數據開發，可規避 41% 的死亡事故駕駛場景。特别是該系統采用了更穩定、成本更高的分布式 ECU 芯片感應器以及帶 AI 算法的深度神經網絡 DNN 技術，可識别立體圖像，在車線模糊或未劃線的車道上行駛，車道巡航持續率高達 95% 以上，在智能駕駛輔助系統的工作中，亦有着較強的感知與預判能力。此外，該系統具備 AI 學習能力，因爲它同樣支持遠程 OTA 升級。
在實測體驗中，搭載該系統的卡羅拉可以精準感應到前方假人，并在駕駛員沒有制動操作的情況下，主動刹車在足夠安全的距離内停下來。
Toyota Safety Sense 3.0 智行則對原有的 PCS 預碰撞安全系統、DRCC 動态雷達巡航控制系統、LTA 車道循迹輔助系統、LDA 車道偏離警示系統等功能進行了升級，并新增 RSA 道路标識識别輔助系統、EDSS 緊急駕駛停止系統、PDA 預判式主動駕駛輔助系統，後兩項爲豐田首創。該系統可爲智能駕駛輔助的安全保駕護航。
關于卡羅拉、亞洲龍、皇冠陸放、格瑞維亞等智能電混雙擎的駕駛表現，我也借着此次場地試駕說兩句。作爲全世界成名最早的油電混動系統，豐田 THS 技術是目前已進化到第五代，新一代 THS Ⅱ技術在動力及燃油經濟性上均有提升，比如卡羅拉雙擎，其綜合動力性能比上一代提高了 12%，WLTC 工況下綜合油耗進一步降低至 4.06L/100km。作爲一台 A 級家用轎車，卡羅拉雙擎可以說把燃油經濟性做到了極緻。
再比如皇冠陸放雙擎，它在智能電混雙擎基礎上增加了 E-Four 電子四驅系統，可在 100:0～20:80 範圍内持續調整前後扭矩。在場地設置的交叉軸項目中，皇冠路放在車輪懸空時隻用了毫秒級的時間，就鎖止了空轉車輪，并将動力輸出到有附着力的車輪上，從而輕松脫困。
當然，皇冠陸放骨子裏還是一台城市家用型 SUV，它所搭載的這套電子四驅也主要應用于普通的野外路段。
「最後說說」
在中國智能電動這場急先鋒式的變革中，主流合資都遇到了發展瓶頸，豐田也不例外。但相比于其它合資，豐田多了 HEV 油電混動這套動力技術保護體系，根據乘聯會公布的數據，近五年國内 HEV 市場年均增長超過 45%，2022 全年 HEV 車型銷量約 90 萬輛，其中，豐田 THS 領走了絕大部分份額。
由此推演，如果豐田加強智能車機、智能駕駛輔助的産品導入，豐田雙擎系列應該還有巨大潛力可挖。一汽豐田此次将智駕作爲體驗重點之一，似乎也在表明這一意向。
當然，油混在海外市場能打，比如北美市場，豐田混動一年可以賣到 200 萬輛，但放在中國市場，油混最終是輔助，智能純電才能幫助豐田徹底擺脫困境。從豐田的最新規劃來看，基于 BEV Factory 的全新一代純電車型要到 2026 年才能推出，而被視爲 " 純電反擊之戰 " 的全固态電池也要到 2027 年才可能實現量産。
對一汽豐田這類合資車企而言，長達 3-4 年的技術轉型期無疑是一場圍繞營銷的專題大考，但隻要挺過這一階段，豐田還是會穩穩伫立在國内頭部位置上。畢竟像豐田這種國際巨頭，一旦認清戰略方向，就沒有它攻不下的技術關。
