出品｜虎嗅汽車組
作者｜李文博
編輯｜周到
頭圖｜視覺中國
" 曾經 30 萬排隊買，如今 10 萬無人問。"
這，就是廣汽三菱——這家成立于 2012 年的跨國合資汽車公司在中國劃下的命運弧線。
10 月 24 日，這條弧線終于轟然墜地：廣汽集團分别以 1 元對價受讓三菱自動車工業株式會社、三菱商事株式會社持有的廣汽三菱 30%、20% 股權，受讓完成後，廣汽三菱将成爲廣汽集團全資子公司。
這意味着，繼鈴木、讴歌之後，又一日系合資品牌，從中國汽車牌桌上，黯淡離場。
與兩位先烈一樣，三菱也在中國市場創造過屬于自己的 " 巅峰時刻 "：2017 年到 2019 年間，廣汽三菱的年銷量分别爲 11.73 萬台、14.4 萬台和 13.3 萬台。這樣的成績，對一家隻生産 SUV 的中等規模汽車制造商來說，已經是爆表級的表現了。
不過，從 2020 年開始，廣汽三菱就進入了下行通道，過去三年在中國的銷量分别隻有：7.5 萬台、6.6 萬台、3.36 萬台。今年上半年，隻賣掉了 1.2 萬台。
與中國市場慘烈表現形成鮮明對比的是，三菱在亞洲、歐洲以及北美市場，都實現了産量增長：在除中國之外的亞洲地區，三菱 2022 年産量爲 101 萬台；在全球範圍内，三菱 2022 年的出口總量爲 35 萬台。兩者加起來，三菱去年的全球總産量近 140 萬台。
單從數據維度看，退出中國市場，對三菱來說，是一件大幸事：今後再也不用爲了這點醋，專門包頓餃子了。
和三菱不想專門給中國市場包餃子的，還有總部位于捷克，世界上曆史最悠久的四家汽車品牌之一的斯柯達。
2005 年，斯柯達進入中國。2007 年，推出第一款國産車型明銳（Octavia）。半年不到，這部起售價要 12.49 萬的緊湊型轎車，就賣出去 3.18 萬台。要知道，當年中國城鎮居民的人均可支配收入隻有 1.38 萬元。
要買一台最便宜的明銳，一個單身漢少說也得 9 個月不吃不喝不消費。
那個年代開一台明銳，雖然算不上正兒八經的 " 有錢人 "，但 " 混得不錯 "，絕對是沒跑了。
明銳讓斯柯達見識到了中國人在汽車上驚人的消費能力。很快，它們就把更貴更大的中級轎車昊銳（Superb，之後的速派）搬進國内。不錯的産品力，合理的定價策略，再加上張學友的号召力，讓斯柯達一時間風頭無兩。
2013 年，第一百萬台國産斯柯達下線。從 2016 年到 2018 年，斯柯達連續三年在中國賣出超過 30 萬台新車。體量上的急速膨脹，讓斯柯達一邊忙着數錢，一邊忙着進一步夯實 " 大衆平替 " 的公衆形象。
但誰也沒有想到的是，斯柯達的好日子，很快就到頭了。
從 2019 年開始，斯柯達受中國人歡迎的程度，開始進入斷崖式下降期。2022 年，斯柯達在中國隻賣出去 4.46 萬台，是 2018 年銷量的 13%。中國也從斯柯達全球最大的單一市場，跌至第六。
面對頹勢，斯柯達 CEO Klaus Zellmer 坐不住了，他表示，中國市場競争太激烈了，我們将與中國合資夥伴一起考慮，隻在中國銷售汽車，而不生産汽車。
翻譯成人話就是：以前，斯柯達在中國，是大衆的 " 平替 "。現在，大衆本身就是 " 平替 "，誰會去多瞧一眼 " 平替的平替 " 呢？
像三菱和斯柯達這樣，在中國市場，從頂峰跌落谷底的跨國汽車品牌，還有很多：雷諾、鈴木、讴歌、馬自達、DS、Jeep、菲亞特、現代、起亞等。
據不完全統計，2018 年至 2022 年的五年時間裏，已有 6 家跨國汽車公司，徹底退出中國市場。剩下沒退出的弱勢車企，要麽半死不活，要麽魂不守舍。
赫赫有名的跨國汽車公司，密集地從中國卷鋪蓋離場，不免讓人産生一種感覺：
它們，是不是真的快關門了？
其實過得挺滋潤
事實上，對跨國汽車品牌來說，無論是已經退出中國，還是在中國苟延殘喘，确實是正在經曆着的重傷。但這道傷口，不會像許多中國人想象的那樣，讓這些跨國汽車公司，瞬間斃命。
因爲，這些品牌的車，中國人不喜歡，有人喜歡。
以斯柯達爲例，去年全球市場的銷量是 73.13 萬台，相比曆史銷量巅峰的 125.37 萬台，屬實跌掉了 50 萬台。
但一年能賣出去 70 多萬台的汽車公司，怎麽樣都跟 " 倒閉 " 挂不上鈎。如果這個銷售體量都無法繼續生存，那一年連 20 萬台都賣不掉的中國造車新勢力，理應吃不上今年聖誕節的火雞。
對斯柯達來說，印度就是下一個中國：2022 年，印度爲斯柯達貢獻了 5.19 萬台新車銷量，僅次于德國和捷克，是全球第三大市場。而斯柯達也将印度升級爲推進國際化戰略的重要市場。
再比如 " 小車之王 " 日本鈴木，2018 年離開中國市場後，不僅沒頹廢，反而風生水起：去年全年累計銷量爲 296.9 萬台，以 3.7% 的成績穩居 2022 年全球汽車市場份額前十。在印度，鈴木是當仁不讓的神車，一年可以賣掉 160 多萬台，占當地市場份額的約 50%。
這意味着，在印度街面上，每兩台新車中，就有一台是鈴木。
都快從中國人記憶中消退完畢的法國雷諾，在全球市場，存在感依然很強：2022 年，在沒有俄羅斯市場支撐的情況下，賣掉了 146.67 萬台新車。其中有 23 萬台是新能源車，在歐洲市場，雷諾新能源車的暢銷程度，僅次于豐田和特斯拉。
今年上半年，雷諾的全球銷量爲 77.2 萬台，重回歐洲第二大汽車品牌寶座。
而且，這些在中國人眼中，" 快完蛋 " 的跨國車企，掙起全世界人民的錢來，是一點也不手軟。
2022 年，雷諾集團累計收入 417 億歐元，營業利潤率 5.6%，比 2021 年的 2.8% 翻了一倍。鈴木淨銷售額 357 億美元，比 2021 年多了 40 億美元。
如果将視野拓展到豐田、本田、大衆、通用、福特這些在中國市場愈發萎靡的品牌的全球表現上時，會發現它們在中國市場失掉的血，早就通過其它市場補回來了。
以今年上半年的情況爲例：豐田還是全球最暢銷的汽車品牌，541 萬台的總成績，甩開第二名的大衆近 100 萬台的差距。現代起亞、雷諾 - 日産 - 三菱、Stellantis、通用集團、福特、本田、鈴木分列三到九，比亞迪以 126 萬台的成績，首次進入 " 全球前十大車企 " 序列，距離豐田的差距是 415 萬台。
沒太把中國市場當回事，似乎并不影響日、德、美、法汽車公司們，把自家小日子過得像以前一樣熱氣騰騰。
基于這樣的背景，一個疑惑旋即升起：中國在跨國車企的全球戰略中，還有多少權重？
不是不報，時候未到
從賺進口袋裏的錢這個角度看，失去中國市場這碗飯，跨國車企根本不會餓死，反而越吃越胖。
比如在中國隻能當背景闆的 Stellantis 集團，上半年就實現了 984 億歐元的淨營收和 109 億歐元的淨利潤，超越大衆和豐田，是全球最賺錢的汽車公司。
對 Stellantis 集團來說，中國不過就是一個市場，既不是重要市場，更不是唯一市場。
當然，Stellantis 集團本就是個例，不具備普世性。對豐田、大衆、本田、通用這樣進入中國許久、仰仗中國多年的跨國車企來說，中國依然是極具吸引力的關鍵市場，唯一的差别是，核心程度沒有之前那麽高了。
因爲，跨國車企在技術全面落後中國品牌的情況下，完全吃不到中國汽車新能源轉型的紅利，隻能一邊繼續在傳統燃油車的盤子裏刨食，一邊耐心等待翻盤的機會。
短期看，新能源車搶走的份額，不會動搖跨國車企的基盤，這對應了他們當下新能源轉型遲緩的實際表現：
既然不怎麽影響賺錢，幹嘛自找苦吃。
可一旦把時間拉長，跨國車企就會發現，自己馬上就要經曆中國車企過去二十年，在中國市場遭受的待遇：
被反向合資，按頭輸出。
我們知道，燃油車時代，中國的策略是 " 市場換技術 "，希望跨國車企在掙錢的同時，能同步拉升中國整體汽車産業的技術水平。可惜的是，大市場給出去了，換回來的核心技術，卻少得可憐。
但新能源車時代，跨國車企在燃油車領域挖下的技術護城河，基本就是個擺設，不具備任何實際防禦能力。想趕上進度，必須拿全球市場，換中國技術。
你會看到，爲了保留最後的尊嚴與體面，傳統汽車強國可謂 " 花招 " 百出：
歐盟正式對中國制造的電動汽車發起反補貼調查。其實在調查前，歐盟先後出台了《淨零工業法案》《關鍵原材料法案》《新電池法》《外國補貼條例》以及碳邊境調節機制等，且等着中國車企進套收網。
法國歐洲事務部長布恩曾公開表态，" 我們絕不允許電動車的過度補貼沖擊我們的市場，威脅到我們的企業，就像太陽能闆行業那樣。"
法國财政暨經濟部長勒麥爾更是公開表态，對馮德萊恩就中國企業受益的補貼發起調查表示歡迎。
美國則在 8 月 16 日正式通過了《降低通貨膨脹法案》，要求 2023 年，電動汽車電池中至少有 50% 的部件來自北美才能獲得稅收抵免。到 2028 年後，這一比例将上升到 100%。
很明顯，這是在針對電動汽車零部件和關鍵材料的全球最大生産國——中國。
正如上海梅努托咨詢公司汽車分析師馮世明所言，對汽車制造商的補貼大多數條款都規定了新能源汽車的組裝地點，但在全球範圍内，将電池礦物和電池單元的加工地點也包括在内的情況很少見。
這些招數一定程度上，的确能有效延緩中國車企靠技術武器，打到百年汽車工業強國家門口的速度。但無法改變的是，跨國車企，倘若還想在中國繼續賣車，就必須加大與中國本土公司在新能源車領域的合作力度的事實。
因爲在智能新能源汽車的關鍵零件領域，比如電池、電子電氣架構、智能駕駛、智能座艙、智駕芯片、激光雷達等，都是中國企業率先實現了技術突破、産品量産和規模降本。比如大家熟知的 " 甯王 " 甯德時代，做邊緣人工智能芯片的地平線，搞激光雷達研發與制造的禾賽科技等。
所以你會看到，豐田找了小馬智行；大衆先找了地平線，又拉來小鵬；Stellantis 掏出 15 億歐元入股零跑，成爲戰略股東；奧迪曾傳出求助比亞迪，不過最終還是找了智己。
跨國車企過去習慣的 " 外資主導産品規劃、技術研發，中方負責生産制造及營銷、渠道 " 的合資 1.0 模式，正在逐步轉向 " 中方主導産品定義及智能電動相關技術，外方提供品牌造型、機械硬件開發 " 的合資 2.0 模式。
這代表着，跨國車企的角色，正從技術的主動輸出方，轉換爲被動接收方。
厘清了角色的互換，" 中國在跨國車企的全球戰略中，還有多少權重 " 這個問題就很容易回答了：
在銷量層面，跨國車企可以依靠其它國家市場燃油車銷量的增長，一定程度上彌補中國市場燃油車銷量的萎縮。
但在技術層面，尤其是錨定未來的新能源技術方面，跨國車企現階段可選的學習與合作對象，繞不開中國車企。
就我看來，與其日後被中國車企用巨炮轟開大門，跨國車企還不如早點放下傲慢，主動示好，找條活路。
寫在最後
随着中國市場新能源車滲透率的快速增長，那些沒趕上趟的跨國車企，被中國車企趕下正面競争的舞台，隻是時間問題。
退出中國，對這些擁有全球市場廣泛布局的跨國車企來說，的确是傷了筋動了骨。可大家距離關門倒閉，還很遙遠。畢竟，從其它市場拆下來的西牆，是可以補上中國市場這面東牆的。
但，當跨國車企的新能源造車技術，大部分都來自中國車企的反向輸出時，他們想離開中國，就沒那麽容易了。
因爲，那時的跨國車企會發現，技術的東牆和西牆都倒了，自己手裏，竟然連一塊完整的磚，都沒有。
