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出品： 電動星球 News
作者：鯉魚
節後第一天，AITO 汽車發布一則聲明，回應了問界新 M7 Plus 山西侯平高速路段交通事故。
在事故發生兩天後，官方也曾正面回應過，表示「配合當地交警部門開展事故調查，提供一切必要數據還原事故原因，并對家屬提供一切可能的支持。」
事故發生于 2024 年 4 月 26 日，一輛問界新 M7 Plus 在山西運城夏縣段高速快車道上，與一道路養護車輛發生追尾，嚴重碰撞後，M7 車頭起火，而後整部車被大火籠罩，最終結果是司乘三人遇難死亡。
事後，一位自稱逝者家屬的用戶 @三個沐沐 在社交平台上發文求助，表示隻想知道真相。
據這位家屬透露，這輛問界新 M7 Plus 購于 2024 年 1 月 14 日，她曾針對養護車輛和事主駕駛的車輛分别提出質詢，關于後者，家屬的疑惑主要在于車輛的安全功能：
「……才 3 個月的新車華爲 M7 問界，宣傳有 AEB 自動緊急制動、GAEB 異型障礙物自動緊急制動、三元锂電池、阻燃材料和熱失控保護技術撞擊等功效，可是事故發生的當時，這些功能又在何處發揮了？安全氣囊去哪了？」
事故發生後，迅速引起高度關注與讨論，在警情通報公布之前，社交平台上對于事故的關注主要集中在幾個方面：
AEB 爲何沒有避免碰撞？起火原因是什麽？安全氣囊有沒有正常打開？車門能夠正常打開？
除了對真相的關注，網友們還對車圈的智駕營銷、SKU 傳播等方式提出了質疑，而在悲惋與聲讨之中，也出現了類似惡意的抹黑和拉踩。
在用戶家屬呼籲「希望大家不要再打擾我和我的家人」之後，更進一步的事件還原，需要等待車企和相關部門的聲明。
事故發生 10 天後，AITO 問界發布第二次聲明，圍繞質疑聲最多的四個問題展開。
答四問
在說明事故車輛相關技術問題之前，AITO 汽車強調，官方提供一切必要數據還原事故原因，具體調查結果以交警部門認定通報爲準。
然後進入到「答網友問」環節，官方針對廣泛關注的四個問題，給出了數據和技術分析。
讨論度居高不下的 AEB，被 AITO 汽車放在答疑第一條。
官方稱，事故車輛在碰撞發生前制動系統正常，根據後台數據分析，事故發生前 5 分鍾内有 2 次制動動作，車輛均能正常減速。
給出事故細節後，官方進一步說明，自動緊急制動（AEB）功能爲何沒有成功避免碰撞：
問界新 M7 Plus 搭載 L2 級輔助駕駛系統（非華爲 ADS 2.0 智能駕駛系統），其 AEB 工作範圍爲車速 4-85km/h。事故車輛碰撞發生時車速 115km/h，超過自動緊急制動（AEB）的工作範圍。
不過，這份聲明中并未提及，碰撞發生前，用戶是否主動踩下刹車。
此前，博世否認了涉事車輛搭載博世智駕系統（含 AEB）的傳聞，而後有消息稱，FreeTech 福瑞泰克也是問界 M7 的智駕系統的供應商。
作爲參考，據官方披露，華爲 ADS 高階智駕的 AEB 工作範圍是 4-150km/h，對前向靜止車輛最高刹停時速 120km/h。
在 AEB 之後，AITO 汽車回答的第二個疑問是起火原因，官方回顧了事故發生的過程：
事故車輛與養護車發生 115km/h 高速追尾碰撞時，前方車輛尾部突出梁狀堅硬結構瞬時嚴重侵入事故車輛左上側前機艙及乘員艙，導緻前機艙及乘員艙嚴重損壞，線束瞬間被切斷，前機艙被高溫部件或線束短路火花引燃，前機艙左側先起火，後火勢蔓延至整車。
這部分的最後一句是對于電池起火的否認：動力電池包未發生自燃。
微博博主 @車圈朵教主 Dora 表示曾與事故車主家屬取得聯系，當時家屬表示，在她收到的視頻中，事發時安全氣囊未彈開。
官方在聲明中稱，碰撞前主駕駛位有安全帶鎖扣信号，副駕駛位及後排 3 個座位均無安全帶鎖扣信号，安全氣囊狀态監測正常。碰撞發生時，車輛安全氣囊正常打開。
對于車輛是否發出安全帶警報、2 歲幼兒是否使用兒童安全座椅等細節，官方并未說明。
在事故現場，曾有好心車主和道路工人對當事人展開救援，當時他們砸開了事故車輛二排車窗，網友對于「爲何車門打不開」這點仍有較大疑問。
官方回應道，問界新 M7 Plus 具備碰撞自動解鎖功能，且配置機械車門内把手，特殊緊急情況時，可通過拉動機械車門内把手解鎖開門。
「前方車輛尾部突出梁狀堅硬結構瞬時嚴重侵入事故車輛左上側前機艙及乘員艙，導緻前機艙及乘員艙内電源線及信号線被瞬間切斷，門把手控制器無法收到彈出信号，施救人員破窗拉動機械車門内把手開門實施營救。」
對于車輛碰撞後，外部車門把手能否正常解鎖，官方沒有進一步說明。
除了文字說明，AITO 汽車還給出了一組示意圖，爲參考事故車輛相關數據所做的技術模拟演示，分别是側視和俯視視角。
餘波
AITO 汽車的第二次回應，更詳細也更直觀，賽力斯汽車也發布了這份聲明。
在交警部門發布事故調查通報之前，這可能是來自官方的最詳盡的一份說明。至此，網絡上關于事件真相的分析、揣測和推演，有了一個官方參考。
然而，由這一起事故引發的輿論戰，以及由此引發的傳播之思，仍有餘波。
不論是 AITO 汽車還是賽力斯汽車的官博評論區，熱評都不乏關于起訴造謠、喊話法務部出來幹活的聲音，也有人表示「打得一拳開，免得百拳來」。
下午三點多，賽力斯汽車法務部發布聲明稱，「有關問界新 M7 Plus 的不實信息已進行證據保全公證，并依法向公安機關報案。」
這條微博的評論區，都是網友的「舉證」，關于造謠、拉踩、網暴、詛咒等等。
除了官博評論區，也有不少業内人士抒發了自己對于事故的看法。
@ Navis- 慢點評測表示，「我個人建議，安全配置不應該做成選配」「‘想撞都難’這種口号确實還是太絕對了一點」。另外，在他看來，關于隐藏式門把手機械外部解鎖，知道的人還是少數，「可能需要國家對隐藏式門把手座做一個設計規範。」
@ karakush 認爲，官方針對疑問四作出的聲明，也就是小電瓶被切斷，車門把手沒有彈出這一點，目測還會引起更多技術讨論，涉及到安全冗餘設計問題。
@ AutoLab 評測官則稱，「碰撞自動解鎖，如果跟安全氣囊放在一個級别觸發就好了。」
@ 朱玉龍 -YL 則舉了德國工程師對于燃油車安全冗餘設計的例子，感慨「在安全這個領域，都是通過案例累積起來的，安全确實是最大的豪華，我們可以做得更好。」
關于事件的讨論還有很多，此處不一一列舉了。
事故後的反思是滞後的，但也是必要的，關于車輛技術透明度、SKU 差異的知情權，也有了更多的讨論。
目前，AITO 汽車官網的問界新 M7 參數配置頁面顯示，智駕主動安全的參數表中，AEB 一項均爲「标配」。
對此，博主 @ 薛定谔的英短咕咕咕 指出，車企應該針對不同配置、不同供應商、不同技術指标作出清楚具體的說明，「比如你低配和高配不是一個 AEB，低配 AEB 生效範圍 5-85km/h，産品頁面就寫清楚怎麽回事……」
這就涉及到營銷傳播的邊界，以及在用戶認知中的車輛能力邊界。
寫在最後
不止問界新 M7 Plus 這一樁，在當下的輿論環境中，新能源汽車的事故很容易引起高度關注。
譬如梅大高速塌方事件，又譬如現在還挂在熱搜上的 # 特斯拉墜崖夫婦身亡但記錄儀數據丢失 #，關于新能源汽車的事故，都會在當下被放大。
事故具備概率性，這種概率性無法通過技術完全彌合，車企們通過技術創新，能将信息效率提高，但無法将事故率降到零。
從多種角度出發來看，這些事故都稱得上爲車圈敲響了「警鍾」——關于技術邊界、輿論情緒，以及最回歸日常的安全駕駛。
至于更詳細的事故原因，還是等警情通報吧。
（完）
