新能源汽車補能問題正在困擾着一些車主。
" 過去，充電樁數量稀少，我們常常爲尋找充電設施而發愁。如今，打開手機，充電網點看似豐富，但新的問題又出現了。" 有新能源車主表示，當前充電樁收費标準和繳費方式複雜多樣，遇到問題也很難及時解決，車主的 " 充電焦慮 " 仍在持續。
根據中國充電聯盟的數據，截至 2024 年底，全國充電基礎設施累計數量爲 1281.8 萬台，而同期全國新能源汽車保有量達到 3140 萬輛。以此估算，國内新能源汽車對充電樁的占有率約爲 2.45 輛新能源車擁有一根充電樁。這個數據看上去，好像新能源汽車的充電問題已有所緩解，但《每日經濟新聞》在調查中發現，面對越來越龐大的新能源車主群體，補能服務仍明顯滞後于消費者需求。
一、充電樁收費亂象：停車費、服務費種類繁多
日前，一位特斯拉車主在北京市區的特斯拉超級充電樁充電時發現，充電半小時費用高達 80 多元，其中服務費竟比電費還高。具體來看，充電費用爲 80 元，電費 30 元，服務費 50 元，電費單價 0.83 元，服務費單價 1.36 元。該車主表示：" 平時應急使用也就算了，但這個收費實在不合理。"
調查中發現，當前大多數充電站的收費項目包括充電費、服務費和停車費（部分站點停車免費），在用電高峰期，部分地區還會執行分時電價政策。此外，不同運營方對 " 超時占用費 " 和 " 服務費 " 的收費标準各不相同，尤其是建設在人流量較大商圈附近的充電樁，其服務費更貴。
目前，我國充電樁運營商主要有四類：一是充電樁生産與運營一體化企業，如星星充電、特來電等；二是第三方充電網絡運營商，如雲快充、小桔充電等；三是國家電網等電網企業自建的充電樁網絡；四是車企自建的充電網絡，如特斯拉、蔚來等。簡言之，充電樁運營商由車企、第三方和 " 國家隊 " 等組成。
按照充電樁的所有權和使用方式分類，主要分爲三類：自有充電樁，通常指私人擁有，僅供車主或特定群體使用；共享充電樁，指由第三方運營商或私人擁有，供公衆共享使用，常見于商業停車場等；公共充電樁，由政府、電力公司或私營企業建設并維護，向所有電動汽車用戶開放。
一位特斯拉銷售人員表示：" 特斯拉充電樁的服務費通常不超過電費的 20%，但不同地段也會有區别。例如，在人流量大的商圈，服務費會更高。" 我們通過特斯拉 APP 發現，位于北京二環與三環附近的特斯拉充電樁，其充電價格因地段不同而有所差異。其中，三環附近的特斯拉超級充電站，充電價格爲 2.65 元 /kWh，其中電費 0.86 元 / 度，服務費 1.79 元 / 度；二環附近的充電價格更貴，達到 2.80 元 /kWh，電費不變，但服務費漲到 1.94 元 / 度。
圖片來源：特斯拉 APP
實際上，這種用低電價吸引車主充電，随後收取額外停車費、占位費和服務費的情況并不少見。例如，在北京三環附近某小區的特來電充電樁，充電單價爲 1.2 元 / 度，但實際還需額外收取 0.8 元 / 度的服務費，總充電單價達到 2 元 / 度。此外，車主還需支付 5 元 / 小時的停車費，以及 0.25 元 / 分鍾的超時占位費（前 60 分鍾免費），并且使用充電設備還需充值或提前預付費用。
調查中發現，目前，收取高額充電占位費的情況主要集中在帶有共享或公用屬性的充電樁，且車企自建充電網絡往往收費更高。以小桔充電爲例，其 APP 顯示部分充電站會收取 " 超時占位費 "，超時費用單獨計算。車企層面，蔚來加電 APP 顯示，在特定站點對超時 15 分鍾以上的車輛征收 0.5 元 / 分鍾的占用費，上限 50 元；特斯拉的超時費标準分兩檔：普通每分鍾 3.2 元，高峰時段每分鍾 6.4 元，即每小時高達 384 元，且 " 超時占用費 " 會持續累加，上不封頂。
圖片來源：每經劉曦攝
對于收取超時占用費的原因，運營方均表示并非借此營利，而是爲了避免充電完畢後占位影響其他車主使用。有消費者認爲，收取超時占位費的初衷是好的，但若費用過高，則顯得不合理。乘聯分會秘書長崔東樹表示，收取 " 超時占用費 " 上不封頂是合理的，是确保充電站規範運營的必要措施。他同時強調：" 充電樁運營方的收費标準是爲充電服務，不是爲停車服務，收取超時占用費是合适的，但要有合理的寬容期。"
二、尚未設立統一标準，兩輪電動車充電也有 " 煩惱 "
實際上，面對長時間霸占充電車位等情況，多地早已出台相關管理辦法。例如，北京市新版《電動汽車充電站運營管理規範》提出，對占用電動車泊位和在充電完成後超過一個計時單位的電動車，停車場可以在單位時間收取最高不超過普通車位 150% 的費用。此外，上海、廣西柳州等地還進一步對占位費價格設置标準。
不過，在收取服務費、停車費方面，我國尚未設立統一的全國性技術标準、行業标準或法律法規來約束和監督充電樁收費，相關費用主要由地方政府和市場調節。例如，海口市的新能源汽車充電服務費實行政府指導價管理，上限标準爲 0.65 元 / 千瓦時；而北京市自 2020 年 1 月 1 日起，充電服務費已實行市場調節價，由充電設施運營企業根據市場供需和運營成本自主定價。
圖片來源：每經劉曦攝
然而，新能源汽車車主的 " 充電焦慮 " 尚未完全解決，兩輪電動車的充電 " 煩惱 " 也日益凸顯。近日，我們走訪北京市多個社區發現，不同品牌的兩輪電動車充電設施收費标準差異較大。有的按充電時長收費，有的則結合功率收費，還有的要求用戶必須先充值一定金額後才能充電，且多數充電樁除了電費外，也包括服務費。
例如，北京市朝陽區靜安東裏一小區内，" 和易充 " 品牌的電費标準爲 24 小時 0.51 元 / 度，服務費 0.5 元 / 度，也就是說充一度電最少需花費 1.1 元，且用戶隻能選擇 2 小時、3 小時等固定充電時間。嘗試性付款 2 元後，充電時長爲 5 小時，退款 1.3 元，總計花費 0.7 元。
圖片來源：君正智能車庫 APP
而同小區内，距離不到 3 米外有名爲 " 君正智能車庫 " 的電動自行車充電樁，對比發現，同樣是按時長計費，該充電設備的收費标準卻與上述充電設備完全不同。掃碼後，其使用指南顯示，用戶可以選擇充滿後再付費的 " 充滿自停 " 方式，也可以選擇 2 小時、3 小時等固定充電時間，限制功率 0.6 千瓦，在同樣選擇充電 5 小時的預付費用則爲 3.15 元。
三、" 充電刺客 " 背後：成本、競争與監管的多重困境
根據中國消費者協會公布的數據，2023 年全國消協組織共受理消費者投訴 132 萬件，同比增長 15.33%。其中，充電樁相關的消費投訴呈上升趨勢，主要集中在退費難、收費不透明、服務不到位等方面。
那麽，" 充電刺客 " 現象是如何形成的？有觀點認爲，一方面，充電樁的建設和維護成本較高，僅靠電價收入難以覆蓋成本，部分充電樁運營商可能通過提高服務費等方式來彌補虧損；另一方面，市場競争激烈及監管缺失也是 " 充電刺客 " 現象出現的重要原因。
火商新能源科技有限公司創始合夥人、CMO 蔡铠宇表示，充電站的選址和建設主要從點位熱力值（電車流量）、周邊場站分布及經營情況、配套電力設施等層面考察，同時關注餐飲、衛生間、便利店等配套設施，以及場站運營管理條件，如能否獨立合圍、實現充電免停車費等。
在建設成本方面，主要涉及高低壓配電工程費用、電力配套設備費用和充電樁設備費用。場地租賃成本會直接影響場站的抗風險能力和盈利能力，因此會對目标點位周圍場站租金進行背調。
據中金證券研報測算，建設擁有 8 個 120kW 充電樁的場站，單樁設備成本爲 0.5 元 /W，綜合建設成本 1.3 元 /W，充電樁使用壽命 10 年，成本回收期長達 4.9 年。盤古智庫高級研究員江瀚表示：" 充電樁需求矛盾突出，高成本使得投資充電樁難以持續，成本回收周期過長。"
圖片來源：每經張建攝（資料圖）
此外，盈利難也困擾着充電樁運營商。以頭部企業特來電爲例，2019～2022 年，其扣非歸母淨利潤持續虧損，2023 年雖扭虧爲盈，但 2024 年上半年再次出現虧損，反映出在盈利穩定性方面，該企業仍面臨挑戰。
中國法學會消費者權益保護法研究會副秘書長陳音江認爲，充電樁等配套設施的發展速度尚未跟上新能源汽車的快速普及。他強調，要解決這一問題，首先應要求共享充電樁企業做到價格透明，并将違規案例向社會公開曝光。此外，還需從規範充電樁的投資、建設和運營入手，确保産業健康發展。
上汽乘用車鄭州分公司總經理丁波建議，應從政策支持、電網設施升級和商業模式創新三個方面加強新能源汽車充電設施建設。在政策支持方面，他建議利用閑置空地改建充電場站，簡化審批流程，以備案制替代審批制，縮短建設周期。
蔡铠宇坦言，充電樁行業面臨着巨大的機遇，同時也有巨大挑戰。他表示，充電樁設備的質量參差不齊，可能需要制定更多的質量标準和質量體系去約束設備廠商。同時，企業應避免單純的價格和數量競争，而是聚焦差異化服務，尋找非電業務第二增長曲線，以實現充電樁行業的高質量發展。
