近年來，在新能源車市場競争日益激烈的環境中，車企們不再隻滿足于技術創新和産品升級，而是開始對新能源車産業鏈的話語權 " 虎視眈眈 "。
車企自研電池成趨勢
過往，在新能源車市高需求的背景下，碳酸锂價格暴漲給車企們帶去了巨大的成本壓力，行業 " 電池荒 " 也一度上演。
面對突如其來的行業危機，無論是新能源車企，還是傳統車企都不約而同地向自研電池揮起 " 大刀 "，表示不想再當 " 打工人 "。
一時間，" 汽車圈 " 變得熱鬧非凡，車企的加速入局也将行業卷向新高度。
具體來看，今年 11 月份初，長安在 2023 年廣州車展上宣布将打造自研電池品牌長安 " 金鍾罩 "，重點突破電芯技術瓶頸，并預計到 2030 年，推出液态、半固态、固态等 8 款自研電芯，形成不低于 150GWh 的電池産能。
當月底，長安 " 金鍾罩 " 首款标準電芯就在長安、深藍與甯德時代合資的工廠投産下線，當前已上車長安啓源、深藍汽車等多款産品。
12 月 12 日，廣汽埃安旗下因湃電池首款量産電芯 "P58 微晶超能電池 " 正式下線，助力新能源汽車加速走進 700km 續航裏程時代。
同日，脫胎于長城汽車的蜂巢能源舉辦第四屆電池日，并發布了 2.2C-5C 短刀快充電池，有望供應寶馬集團。
12 月 14 日，吉利旗下極氪品牌正式發布全球首款量産 800V 磷酸鐵锂超快充 " 金磚電池 "，将事态推向白熱化。
據悉，" 金磚電池 " 體積利用率達到 83.7%，它不僅是目前全球體積利用率最高的動力電池，還是全球量産充電速度最快的磷酸鐵锂電池，可實現充電 15 分鍾，補給續航超過 500km，最高充電倍率達到 4.5C，于即将上市的極氪 007 上首發搭載。
而在此前，極氪汽車曾宣布，極氪 007 預售開啓僅僅 30 分鍾，預訂就已經突破了 5000 台；48 小時後，預訂量超 2 萬輛。可以想象，極氪 007 有望成爲該公司的下一個爆款。
12 月 17 日，蔚來 CEO 李斌用一場長達 14 小時的直播成功挑戰 1000+km 續航，進而将 "150 度超長續航電池包 " 推上熱搜。
李斌表示，此次随車搭載的 150 度超長續航電池包是全球首款無熱失控軟包 CTP 電池，電芯能量密度高達 360Wh/kg（瓦時 / 千克），是目前國内可量産動力電池包電量最高、能量密度最高的産品，計劃明年上車。
當然，除上述車企外，越來越多的車企如寶馬、大衆、現代、豐田等都有通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。
光大證券指出，在電池廠價格戰、行業出清洗牌期，技術産品實力欠缺、資金實力不強的電池企業或将面臨風險，車企自研電池、整合電池廠将成爲趨勢。
不過，值得提醒的是，由于對技術難點、耗資大、規模效應等一系列問題的擔憂，現階段打開自研電池大門的還是以傳統車企爲主，而多數新勢力多爲 " 畫餅 "。
行業格局或生變？
要知道，動力電池的龍頭老大之一比亞迪（002594.SZ）早從 1996 年就開始研發電池，而甯德時代（300750.SZ）用 9 年時間才成爲動力電池銷冠，無論是時間長度還是技術難度上都足以見得并非一蹴而就。
抛開基本無錢可燒的絕大部分新勢力不說，對剛入局自研電池賽道的傳統車企而言也絕非易事。
衆所周知，在燃油車時代，傳統車企通常隻需要延伸産業鏈至自建發動機（三大件之一）這一步，一般很少再向上遊擴充，産業鏈合作方式基本是專業分工，互惠共赢。
但來到汽車電動化時代，邏輯就不同了，車企們爲自建動力電池工廠都紛紛加入搶礦大軍，" 造車 "、" 挖礦 " 兩手抓，不但保供還降本，看似美好但也存在極大的風險。
譬如，锂礦從勘探到産出一般需要 8-9 年時間，從設計開采到産品交付又需要 3 年左右的時間，時間成本太高，更何況又不是專業出身，必将會面臨資金、人員、技術、産能、規劃等棘手問題。
但對傳統車企來說，風險即是機遇，轉型已是大勢所趨。
當下，随着電動汽車的發展變化，汽車行業的競争模式已從單一的拼産品轉變爲拼生态。就拿新能源汽車來說，三電系統（電機、電控、電池）無疑是車企的核心競争力，其中僅動力電池的成本占比約 4 成，若能掌控在自己手上，能極大程度得降低投入、提高毛利，這也是車企下場造電池的共同想法。
在金磚電池發布會上，極氪 CEO 安聰慧就曾表示，他們自研電池的一大原因爲節約成本。
德勤在一份報告中亦指出，在智能電動汽車時代，無論是軟件，還是芯片、技術平台等硬件，傳統車企并不想交割造車的主動權。所以親自下場，掌握核心領域的關鍵技術已成爲目前傳統車企轉型的大勢所趨，而核心技術的自主可控也将成爲傳統車企應對産業轉型和新入局者的根本競争力。
總體而言，自研動力電池已經成爲尋求新能源汽車增量市場下的必然選擇，不過當前來看，因爲車企想要成功研發并實現大規模裝車還有很長的路要走，而甯德時代、比亞迪等龍頭的市場份額短時間内仍舊不可撼動。
後語：
值得一提的是，今年以來，碳酸锂的價格在經曆 " 跌跌不休 " 之後，下降到了 10 萬元 / 噸左右。截至 12 月 19 日，碳酸锂（99.5%，電池級 / 國産）報價 10.19 萬元 / 噸，創逾兩年新低。
而今年前三季度，動力電池的價格也同比下降了 40%，從曾經的 1 元 /Wh 降到了 0.6 元 /Wh 左右。
锂價格下降，對動力電池降本有着重要影響。那麽，車企自研電池的步伐是否會因此放緩，有待進一步觀察。
