7 月 24 日，星途全新一代淩雲上市，這并不算車圈的重磅新車，但是卻引起了我的注意，因爲粗略統計了一下，算上各種大小改款車型在内，今年爲止奇瑞旗下已經上市了 17 款新車了。
這個數字有多誇張呢，比亞迪加上騰勢品牌截至目前上市了 11 款新車，長城旗下 5 個品牌加起來也是 11 款左右。
而且據不完全統計，接下來奇瑞汽車還有 14 款新車準備上市，涉及奇瑞、捷途、星途、iCAR 四個品牌。
奇瑞可以稱得上自主品牌的卷王了，但是它又是一個隐形卷王，因爲這十多款新車中，能夠引發熱議的現象級新車并不多。
這種低調努力，符合奇瑞一貫以來的 " 技術男 "、" 理工男 " 形象，但是在如今内卷如此嚴重的中國汽車市場，這又是戰略戰術效果上的一種劣勢。
努力很重要，讓外界尤其是消費者知道你很努力，并對你的努力成果有所期待，更加重要。
聚光燈之外
談及如今自主品牌的揚眉吐氣，焦點都在比亞迪、吉利、長城和一衆新造車身上，奇瑞似乎總是在聚光燈之外。
實際上疫情之後這幾年，奇瑞的增長勢頭很猛。2022 年奇瑞集團年營收首次突破 2 千億元；年銷量首次突破 100 萬輛，達到了 123 萬輛；年出口首次突破 45 萬輛；新能源首次超過 20 萬輛，達到 23 萬輛。
今年上半年，奇瑞集團累計銷量超 74 萬輛，同比增長 56%，在國内銷量前十的汽車集團中，增速一直位居第二。
出口和新能源市場，都是奇瑞的強項。
奇瑞集團 2001 年就開啓了出口業務，連續 20 年位居中國品牌乘用車出口第一，今年上半年出口量接近 40 萬輛，僅次于上汽集團的 53.3 萬輛，位居自主品牌第二，作爲對比，比亞迪的出口銷量隻有 7.9 萬輛。
新能源方面，奇瑞新能源 2022 年的銷量在新能源廠商銷量排行榜中位列第六，超過了長安和長城。
但是這些光環的加持，并沒有讓奇瑞站上自主品牌的 C 位，原因就是含金量的問題。
談到自主品牌出海，我們會想到比亞迪賣到了日本、蔚來在歐洲受追捧，實際上這些品牌的海外銷量數字并不亮眼，甚至不夠奇瑞海外銷量的零頭。
但是它們進入到了發達國家市場，而且以高端形象示人，反觀奇瑞，海外業務中以沙特、墨西哥、秘魯、巴西爲主要市場，走量的都是中低端車型。
新能源市場也是如此，2022 年奇瑞新能源的 23 萬輛銷量中，占比超過 8 成的是 QQ 冰淇淋和小螞蟻這兩款售價不足 10 萬的車型。
數字好看，但是含金量不高，講出來的故事也就不夠精彩，畢竟我們聽自主品牌的性價比故事聽了二十多年了，已經審美疲勞了。
奇瑞的新故事
奇瑞需要新故事，尤其是在沖刺 IPO 的關鍵時期。
說到 IPO，在國内汽車集團中，奇瑞是極少數依然沒有上市的企業，過去二十多年，它和 IPO 數次擦肩而過。
2020 年，奇瑞終于開始 " 混改 "，IPO 再次迎來窗口期。去年的瑤光戰略發布會上，奇瑞汽車董事長尹同躍給出的目标是 2025 年之前完成 IPO，而随着年銷量規模突破百萬輛，奇瑞的 IPO 計劃也開始加速。
上個月，捷途汽車随奇瑞商用車從奇瑞控股集團并入奇瑞汽車股份，奇瑞集團汽車業務整體上市又往前推進了一大步。
基本盤來看，奇瑞集團銷量向好，發力新能源和高端業務又爲其帶來了更多的想象空間，在沖刺 IPO 的關鍵時期，通過新品牌、新車型的密集發布來造勢，是重要的一步。
不過在車海戰術之外，奇瑞與頭部自主品牌之間還有差距，這個差距就體現在高端化、智能化和電動化。
實際上發力高端化，奇瑞也是起步最早的自主品牌，從早期的瑞麒到後來的觀緻，再到 2019 年的星途。但是眼下自主品牌的高端新能源子品牌已經遍地開花，售價也從主流合資車的區間進入到了豪華品牌的區間。
而奇瑞今年 4 月才推出首個獨立高端新能源電動品牌 iCAR，以及星途的高端新能源系列新紀元 STERRA。
當然，後發也有後發的優勢，從下半年奇瑞将要上市的一衆新車型中，能夠看出它在拼命追趕，眼下最火的賽道上，都有奇瑞的新車身影。
坦克帶火了硬派越野，仰望又把這個市場推向了更高的層次，捷途品牌的硬派越野車 T-1 有望三季度上市；方盒子造型的 iCAR 03 則計劃四季度上市；對标哈弗大狗的輕越野 SUV 領域則有即将上市的奇瑞探索者 06。
比純電還火的混動領域，瑤光 C-DM 将搭載奇瑞全新一代鲲鵬超性能電混 C-DM 技術，賬面數據上發動機最大效率和峰值功率兩項指标優于比亞迪的 DM-i；iCAR 03 還計劃推出增程版。
這些有代表性的新車型，讓奇瑞下半年的表現更值得期待了，不過從預計售價來看，它們的定位還是突出性價比高，缺少更獨特的标簽。
" 理工男 " 在講故事方面，還是有很大的提升空間的。
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