如果四通八達的地鐵服務是凝聚一座城市人心力量的有效方式，那麽地鐵化的城際鐵路就是讓一串城市享受到 " 軌道上的生活圈 " 帶來的共謀發展的藍本。
作者 | 良豪
編輯 | DR
題圖 | 視覺中國
對在大城市栖居的市民來說，搭地鐵這件事早已刻進每日生活的 DNA。人們踏進地鐵站，湧進地表之下的地鐵列車之後，到達城市裏的任何一個角落，就像拐個彎一樣暢快自如。
城市人把一部分的人生花在了地鐵車廂裏，也随着地鐵線網變得星羅棋布，刷新着對城市的認知——地鐵能抵達的終點站，不再隻是一座城市的核心區域，既可以抵達城市的近郊，也可以到達另一座城市的市中心。
當代城市人，已經把一部分的人生花在了地鐵裏。（圖 / 視覺中國）
在中國經濟第一大省廣東，地鐵線路正在變得越來越多。就連需要買票進站、對号入座的高鐵動車，也在逐漸變成另一種 " 地鐵 "。
" 地鐵開進了城軌車站 "
今年 2 月 3 日，一列動車組列車從珠海機場站駛出，跨過珠江支流入海的喇叭口，一路向東抵達橫琴島，成爲粵港澳大灣區今年首條開通的城際鐵路。
這條線路是 2020 年建成通車的珠機城際鐵路的延伸段，從珠海西部的三竈出發，不僅可以直接抵達珠海市中心，還能 " 跨上 " 廣珠城際鐵路，向北去往中山、廣州。
而在珠機城際二期開通之前的 1 月 23 日，廣州地鐵集團下屬的廣東城際鐵路運營有限公司（以下簡稱 " 廣東城際 "）正式接管佛莞城際、莞惠城際兩條城際鐵路，珠三角的 " 地鐵 " 版圖上多了兩條貫穿東西的放射線。
被廣州地鐵接管當日，有從惠州市中心出發去往東莞松山湖上班的跨市打工人發現，每天都要經過的車站和乘坐的車廂變了模樣，不僅宣傳标識已經變成了和廣州地鐵幾近相似的元素，列車報站變成廣州地鐵的播音員音色，就連座位上的垃圾袋都換成了帶有廣州地鐵 logo 的 " 定制版本 "。
有肇慶人發現，日常熟悉的城際鐵路變成了 " 大号地鐵 "。（圖 / 小紅書截圖）
還有眼尖的網友發現，城際列車上挂上了一幅和地鐵一樣的線網圖，顯示兩條被接管的線路未來還會直接聯通，并在廣州的番禺站相連；而将莞惠、佛肇兩段城際鐵路連成一線的那段 " 未開通鐵路 "，則是計劃在今年開通的廣佛南環和佛莞城際。
簡單來說，惠州、東莞的居民，日後可以通過這條貫通大灣區腹地的 " 大号地鐵 "，穿過珠江口的海底隧道抵達廣州，随後繼續跟着列車一路向西，無縫直達佛山和肇慶。
這并非是大灣區首條變身成爲 " 地鐵 " 的城際鐵路。
早在 2020 年 11 月，同樣由廣東城際運營的廣清城際鐵路和廣州東環城際鐵路開通運營，和一般的城際鐵路相比，這兩條線路都無需按車次購票候車，進站可以直接使用公交卡和地鐵乘車碼，同時還設置了專屬的線路圖，站台的設計風格更和廣州的地鐵站完全一緻。
就連車站工作人員，也是穿着廣州地鐵工作服的 " 小黃人 "，讓人仿佛置身在人流湧動的地鐵車站——盡管站台裏停靠的列車，依然是和高鐵站裏同款的 " 和諧号 " 動車組。
2020 年開通的廣清城際鐵路和廣州東環城際鐵路，看上去更像是升級版的地鐵。（圖 / 新周刊記者良豪攝）
城軌變地鐵，廣東再次領先
當然，城際鐵路到底是地鐵還是高鐵，并沒有定論——它既可以是随到随走的跨市地鐵，也可以是對号入座的 "C" 字頭高鐵動車。
根據國家鐵路局 2015 年發布的《城際鐵路設計規範》，城際鐵路是指專門服務于相鄰城市間或城市群，旅客列車設計速度在每小時 200 公裏及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路。
在廣東，最繁忙的城際鐵路大動脈當屬廣深鐵路。這條始建于 20 世紀初的鐵路線，最早是廣九鐵路（廣州—香港九龍）内地段的組成部分，滿載旅客的火車車廂在這條鐵路上已經駛過百年，仍然繁忙。
全程 139 公裏的廣深城際鐵路，直到今天依然是灣區乘客往返這兩座一線城市的首選，不僅因爲列車途經的地方都是繁忙的商業區域，其 10 — 15 分鍾一趟的班次，也給了兩地旅客 " 約等于公交地鐵 " 的便利。
從深圳城市中心駛過的廣深城際鐵路，迄今仍然是中國最繁忙的鐵路幹線。（圖 / 視覺中國）
事實上，廣東本就是全國首個探索城際鐵路地鐵化的省份。
而走過百年的廣深城際鐵路，也是改革最早的 " 排頭兵 " ——早在 2019 年 1 月 20 日，該鐵路率先改革乘車模式，讓乘客使用 " 乘車碼 " 刷碼乘車、随到随走，打破傳統按車次出行的壁壘。
前文所述的廣清城際和廣州東環城際，則是國内首批不由國鐵集團運營的城際鐵路。這兩條線路無須按車次購票候車，進站可以直接使用公交卡和地鐵乘車碼，同時還設置了和地鐵格式相若的線路圖，站台的設計風格更和地鐵站完全一緻。
而在 2021 年通車的廣州地鐵 18 号線，除了是 " 大灣區最快地鐵 "，更與城際鐵路完美融合——目前正在修建的南中城際和廣花城際都是 18 号線的延伸段，未來将和地鐵直接無縫相連。
至于剛剛被廣州地鐵接管的佛肇城際鐵路，以及最新開通的珠機城際鐵路延伸段，既設有 " 站站停 " 的普通車，也有隻停靠幾個重點車站的大站快車，所有車次更采用 " 不對号入座 " 的乘車模式，除了進出站時候的安檢和驗票之外，乘車體驗基本上與地鐵無異。
廣東省内近年修築的不少城際鐵路，在運作模式和設計思路上，本就做好了 " 地鐵化 " 的準備。
2021 年 9 月開通的廣州地鐵 18 号線，未來将會與城際鐵路完美融合。（圖 / 視覺中國）
很大程度上，大灣區的城際網與地鐵網，也已經開始了物理意義上的融合。
2021 年 3 月，粵港澳大灣區城際鐵路項目被納入國家 " 十四五 " 規劃，将組建起 " 一張網、一張票、一串城 " 的粵港澳大灣區軌道交通網絡。未來五年，将有 1300 多公裏 " 地鐵化 " 的城際軌道在大灣區鋪設開來，前往灣區中的任意城市，将和市内通勤一樣方便。
同一個 " 地鐵夢 "
作爲 " 大号版本的地鐵 "，城際鐵路的 " 地鐵化 "，既令沿線乘客受惠，也颠覆了人們對鐵路出行的認識。
時間回到 2021 年，當廣州地鐵 18 号線将延伸至中山、珠海的消息傳出之後，瞬間掀起了一股 " 大灣區城際熱 " 的讨論：城際鐵路，逐漸要和地鐵看齊了。
對無法擁有地鐵的中小城市來說，城際鐵路變成另一種 " 地鐵 "，猶如換了一種方式 " 曲線圓夢 "，盡管鐵軌上奔馳的列車，絕大多數是時速 200 公裏的動車組。
佛莞城際和莞惠城際被接管之後，有人到變成 " 地鐵站 " 的城際鐵路車站打卡參觀，在社交媒體上發文感慨，自己 " 也成了搭地鐵的常客 "。
某種程度上，中國人對地鐵的渴望不可忽視。要知道，全國有資格修建地鐵的城市，都是經濟體量和城市規模都實打實的大城市。在廣東，擁有地鐵的城市隻有 4 座，除了頭部城市廣州、深圳，便是經濟總量名列前茅的新一線城市佛山、東莞。
地鐵極大改變了城市的邊界，但它能夠觸及的範圍終究有限。
一個被普遍接受的說法是，"1 小時生活圈 " 是當代城市人能夠忍耐的最佳通勤極限，但即便是已經實現地鐵聯網的廣佛兩地，兩地市中心的通勤時間也要動辄 1 個小時，去往郊區的時長更是直接翻倍，更不用說不同線路之間繁瑣又費時的換乘。
繁瑣的地鐵換乘，是當代打工人通勤路上糟心的事情之一。（圖 / 視覺中國）
在佛山順德打工的東莞人阿甯爲此深有體會。每次放假回家，他都隻能拎着大包小包在不同鐵路線上來回穿梭，光是從住所到廣州東站就已經費盡九牛二虎之力，更不用說到了東莞之後，還得繼續再倒一次地鐵才能回家。
" 身累和心累，總希望有一個适合長距離的通勤方式。"
也正如此，他更期待成爲 " 地鐵 " 之後，莞惠城際和佛莞城際能夠早日 " 牽手 "，不僅僅是因爲能讓他的回家之路節省更多時間，" 也希望能夠利用這些速度更快、站點更少的‘地鐵’，去抓住大灣區更多的機遇 "。
從這個角度來看，如果四通八達的地鐵服務是凝聚一座城市人心力量的有效方式，那麽地鐵化的城際鐵路，就是讓一個都市群，真正享受到同在一條軌道上共謀發展的巨大紅利。
人們熟知的地鐵，在未來将會有翻天覆地的變化。（圖 / 圖蟲創意）
而對經濟活力最繁盛的粵港澳大灣區而言，這樣的嘗試可以說是灣區居民對未來城市生活的新展望——不論是每年的春運還是日常通勤，隻有越來越方便的交通網絡，才能構築人心向上的發展力量。
畢竟在粵港澳大灣區飛速發展的過程中，沒有人是旁觀者。
