作者:泰羅,編輯:小市妹
三大航空公司剛剛披露了三季度數據:
中國國航今年第三季度實現營收 458.64 億元,同比增長 152.89%;歸母淨利潤爲 42.42 億元,去年同期爲 -86.68 億元,實現同比扭虧。
今年第三季度,南方航空實現營業收入 476.61 億元,同比增長 62.42%;淨利潤 41.95 億元,同比增長 168.78%,環比增長 529.38%。前三季度實現營業收入 1194.91 億元,同比增長 70.31%;歸母淨利潤 13.2 億元,扭虧爲盈。
第三季度東航實現營業收入 361.13 億元,同比增幅高達 118.92%;歸母淨利潤 36.42 億元,實現 15 個季度來首度盈利。
三大航第三季度合賺超百億。
據航旅縱橫大數據顯示,今年第三季度,全行業客運班次總量達到 133.2 萬班。旅客運輸量 1.80 億人,恢複至 2019 年同期的 102.6%
要知道,2022 年中國國航虧了 386.19 億元,中國東航虧了 373.86 億元,南方航空虧了 326.82 億元,三大航合計虧了 1086.67 億元。
事實上,中國航空業已然絕處逢生,曙光乍現。
2022 年上半年,航空業營收隻有 3072 億,不到疫情前的 60%,全行業虧損高達 1089 億,已經超過 2020 年和 2021 年全年的水平。
粗略算下來,疫情至今航空業累計虧損已經在 3000 億以上,而根據之前的數據統計,2015 年 -2019 年這五年,航空業總盈利也才隻有 1600 億左右。
更要命的是,航空公司的負債水平已經亮起了紅燈。此前根據民航局局長在電話會議中透露的信息,航空公司的整體負債率高達 82.2%,其中有 12 家已經資不抵債。
但一切都已經在向好的方面發展。
2023 年上半年,南方航空、中國國航、中國東航營收同比全部增長超過 70%,
四大行虧損大幅收窄 60% 以上,中國國航、海航控股更是同比收窄超過 80%。整體大幅減虧 553 億元。
每一次危機,可能都是一次行業的供給側改革。
疫情讓整個行業陷入危機,但也在很大程度上改變了競争格局。重壓之下,部分抗風險能力弱的國内尾部航空公司,以及一些難以得到本國政府财政支持的海外航空公司面臨出清的危險,而這對于那些能活下來的大型航空公司而言無疑是以一個利好。
以泰國爲例,泰國亞航、泰國獅航、曼谷航空、泰國微笑航空、鳥航、泰國越捷航空和亞航長途航空等七家泰國航空公司曾在 2020 年向政府申請救助,但遭到民衆反對,最終泰國獅航、酷鳥航空、飛鳥航空破産,曼谷航空和泰國航空則轉入重組。
在此之前,這些航空公司憑借成本優勢壓價,使得中國航空公司在東南亞航線并無太多油水。後疫情時代,競争壓力将會大大減小。
國内也是同樣的道理,部分實力較弱的區域航空公司恐也面臨被兼并重組,而另一邊,實力強勁的三大航(中國國航、南方航空、中國東航)卻依然保持擴張趨勢。
2011-2019 年,國内民航運輸飛機數量年化增速 10.1%,而到了 2020-2021 年,增速分别隻有 2.2% 和 3.8%。從目前各航司機隊的引進規劃來看,剔除 B737MAX 的複飛,2022 年飛機引進數量增速僅爲 3.6%。
2019 年末,民航全行業空乘人員 10.9 萬人,而到 2021 年末爲 9.7 萬人,減少了超 10%。
不管是飛行員的培養還是飛機的引進,都需要一個周期,運力供給在短時間内很難提上去。因此,目前仍保持有序擴張的頭部航司将有望享受集中度提升帶來的紅利。這一點,美國已經給出了鏡鑒。
2008 年金融危機後,美國商務旅客大幅減少,陷入危機的航空業開始大規模的兼并重組。
2008 年,達美航空以 31 億美元的價格收購美國西北航空;兩年後,美國聯合航空公司與美國大陸航空公司合并;2012 年,西南航空收購了穿越航空;2013 年,美國航空母公司 AMR 與全美航空合并,組成了全球最大的航空公司。
至此,美國航空業進入寡頭壟斷時代,行業 CR5 提升到 80% 左右。四大航牢牢控制着運力投放,使其與需求高度匹配。盡管行業依然具備同質化服務屬性,但競争格局卻不斷向好。
從 2010 到 2014 年,美國航空業票價實現 5 連升。2012 年之後,原油價格大幅下跌,到 2016 年已跌去 60%,但航空票價卻展現出了韌性,僅下跌了 10%,帶動航空公司盈利能力提升。
那些能熬過寒冬的,必然會有機會。
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