2021 年，當小米官宣造車時，蘋果 Titan 項目（蘋果汽車）已經默默進行了 7 年；華爲剛剛聯合賽力斯推出了首款整車賽力斯 SF5。
在小米官宣造車的前一年，全球智能手機出貨量第二、第三分别是蘋果和華爲，小米第四。行業裏兩家頭部科技公司都已進軍新能源汽車，業内流傳的共識是 " 智能汽車是四個輪子的計算機 "，智能汽車是移動生态必不可少的一環。對彼時的小米來說，造車似乎不應該是個問題，何時造車才是。
三年後的 2024 年，小米汽車要登場了。但它沒能像 14 年前那樣趕上智能手機的風口，如今的新能源汽車市場更像是 2014-2016 年的智能手機：每個品牌都逃不脫價格戰，銷量掉隊的新品牌開始被淘汰，小米所仰仗的 " 性價比 " 早已被其他車企發揚光大。
更大的不确定性來自同行的退出。三年前，智能汽車還被普遍認爲是移動智能生态的一環，是智能手機廠商不可忽視的産品，所以蘋果、華爲早早就選擇押注。小米雖然晚來，但也勉強跟上了腳步。
但如今，蘋果選擇放棄造車，小米已經沒有了參照物。正如 Apple Vision Pro 對 AR/VR/MR 行業的鼓舞，如今蘋果放棄造車，也給曾經火熱的 " 智能生态大一統 " 蒙上了一層陰影。
現在，小米自己也身陷囹圄——連續兩年營收下滑。
營收、利潤雙雙承壓，海外市場下滑
3 月 19 日，小米發布 2023 年度财報，财報顯示，2023 年小米營收 2710 億元，同比下滑 3.2%，連續兩年營收下滑；經調整淨利潤爲 193 億元，同比增長 126.3%。淨利潤的高增長，部分源自上一年的低基數。
2022 年小米總營收 2800 億元，同比下降 14.7%；經調整淨利潤人民币 85 億元，同比下滑 61.4% ——這是小米自 2018 年上市後首個營收、利潤雙雙下跌的财年。
因此，盡管 2023 年小米淨利潤增長率可觀，但相較于 2021 年 220 億元的淨利潤仍有不小差距。
支撐了小米半壁江山的海外市場，也正面臨下滑風險。
2023 年，小米境外收入 1218 億元，同比下滑 11.6%，高于整體營收降幅；境外收入占總營收的比重也從上一年的 49.2% 降至 44.9%。
主要原因可能來自印度市場，據 IDC 數據，2023 年小米在印度的智能手機出貨量同比下滑了 29.6%。
好消息是小米在高端市場取得了不錯成績。小米在财報中表示，根據第三方數據，2023 年小米在中國大陸 d 的 4000 – 6000 元價位段智能手機市占率達到 16.9%，同比提升 9.2 個百分點；2023 年第四季度，在 4000 – 6000 元價位段的智能手機銷量排名第一，市占率達到 28.2%。價格方面，2023 年小米在中國大陸智能手機平均售價（ASP）同比提升超過 19%，創曆史新高。
但從全球來看，小米手機依然深陷 " 性價比 "，每台手機的 ASP 從 2022 年的 1111.3 元降至去年的 1081.7 元。這意味着小米在海外市場依然以低價爲主，即便是中國市場的高端化也沒能抵消海外市場的侵蝕。
截至 2023 年 12 月 31 日，小米現金儲備爲 1363 億元，創曆史新高，算是在各種下滑中給了小米一顆定心丸。
在發布年報的同一天，雷軍在微博上表示，小米汽車工廠正式揭幕。正如兩者在時間上的承接，小米汽車也承擔着讓小米重回增長的重任。
但現實是，還未上市的小米汽車正面臨同行絞殺，而 " 蘋果投入百億美元後放棄造車 " 更是讓小米汽車顯得越發尴尬——連蘋果都做不到的事，小米該如何完成。
對現在的小米來說，逃不開兩個問題：小米爲什麽一定得造車？消費者或者說米粉爲什麽一定需要小米汽車？
小米需要汽車
對三年前的小米來說，回答爲何造車并不難。
正如蘋果和華爲的入局，智能汽車被普遍認爲是繼智能手機之後，下一個重要智能設備。而 " 智能生态 " 的概念則讓手機廠商對智能汽車趨之若鹜，正如此前樂視 CEO 賈躍亭提出的 " 生态化反 "。
蘋果擁有最完善且完全由自己把控的系統，将移動生态延續到智能汽車既能擴大蘋果生态，也能增強其綜合競争力，其他手機廠商與蘋果競争将面臨更深的護城河。
而小米是最早做 IoT（物聯網）設備的廠商之一，并且擁有全球最大的消費級 IoT 平台，截至去年底連接設備已達 6.55 億台。對小米來說，汽車隻是大一點、複雜一點的 IoT。
從已經亮相的小米 SU7 上，也能看到類似功能，例如在小米車機上可通過遠程操作，控制家裏的智能電器，如掃地機器人；小米手機則可以連接汽車頂部攝像頭，當用戶正在使用手機進行視頻通話時，可以通過手機切換分享車外的風景等。
華爲雖然 " 不造車 "，但有着鴻蒙生态加持的問界、智界同樣能實現衆多協同功能，例如能直接在車機上操作手機應用等。
蘋果和華爲都是移動智能生态領域的佼佼者，華爲在全面轉向自研的鴻蒙系統後，也掌握了自主權。小米雖依然延續安卓生态，但在去年也推出了融入自研的 Vela OS，并且稱其爲 " 人、車、家全生态操作系統 "。
智能手機廠商對構建統一且龐大的智能生态，擁有天生的追求。正如物理學家執着于建立大一統理論。
除了蘋果、華爲的範式，小米自己也需要新故事。
在小米宣布造車前，全球智能手機市場已低迷多年，從 2017 年 -2020 年一直呈下滑趨勢。在經曆了短暫的複蘇後，從 2021 年 5 月開始，全球智能手機再次 " 一瀉千裏 "，出貨量連續 27 個月下滑。
而如前文所述，小米也陷入了增長危機，2022 年小米智能手機出貨量下滑 20%，2023 年再次下滑 2.6%。智能手機下滑帶來的直接後果便是财報中連續兩年的營收下滑。
智能手機市場的黃金時代已經一去不複返，對小米來說，如果智能汽車隻是 " 大一點，複雜一點 " 的 IoT 設備，那麽造車就是一個順其自然的選擇。尤其是蘋果和華爲兩位 " 先驅 " 已經爲其探過路了。
蘋果能放棄造車，小米能嗎？
蘋果能放棄造車，既是因爲蘋果汽車從未正式亮相，沉默成本相對較低，百億美元投入僅相當于蘋果一年淨利潤的 1/10 左右。更重要的是，蘋果的營收和增長都還未出現明顯下滑，且蘋果在高端手機市場的統治力依然沒有與之匹敵的對手。無論是從自身還是市場環境的角度來看，蘋果都沒有開拓新業務的迫切需求。
在 Vision Pro 已經發布，AI 浪潮席卷而來的當下，造車已經不再是蘋果最優先的事項。
小米顯然不具備蘋果這樣的條件。中低端手機市場沒有終局，競争對手一刻也不停息；高端市場還處在緩慢爬升階段，小米遠未到坐享其成的地位；海外市場巨頭環伺，還得時刻應對地緣政 治的不确定。
在盈利能力上，小米和蘋果更是不在一個層級。2023 财年蘋果淨利率高達 25.3%，而去年小米淨利率隻有 11.2%。
小米汽車即将上市，此刻若是放棄，賭上 " 人生所有積累的戰績和聲譽 " 的雷軍，顯然不會甘心。
如果傳言中定價 10 萬美元的蘋果汽車能正常面市，對小米來說無疑是個好消息。首先，小米汽車定位不會如此高，蘋果汽車不會與小米汽車正面競争。其次，蘋果汽車的出現會大大提升公衆對 " 智能生态大一統 " 的接受度，正如 Vision Pro 對 AR/VR/MR 行業鼓舞。
現在，蘋果放棄造車已成定局，雷軍失去了一個重量級标的。另一方面，沒有蘋果這類大廠的打樣和示範，用戶能多大程度上被 " 智能生态 " 的暢想打動，還未可知。
如今，既涉及智能手機，又涉及整車的廠商已經不多。魅族已歸于吉利，但并非和小米一樣完全自主造車；華爲在手機 - 車機生态協同上走得最遠，但官方明确 " 不造車 "。和小米一樣既造車又造手機的隻剩下蔚來。
蔚來手機的首批隻有 5 萬台，不及小米手機一天的銷量，它的近況是 " 買車送手機 "。
近日，蔚來 CEO 李斌在面對 " 爲什麽電動汽車制造商要制造手機 " 的問題時表示：" 關鍵是華爲和小米正在制造汽車。這首先是蔚來汽車的防禦策略。"
蔚來造手機的邏輯和小米類似，既是因爲有前人的經驗，也是出于對競争對手的防範——不能人有我無。
小米賣車，顯然不希望淪爲蔚來賣手機的結局。
無論如何，小米汽車已經沒有探路者，剩下的榮光與艱險都得雷軍自己去走了。
