本文僅代表個人觀點，與駕仕派立場無關。
其實在今年的上海車展時我就已經很想寫這篇文章了，奈何事情比較多，同時車展期間身體抱恙，沒法親自觀展，有些結論不好輕易下，而這次 6 月份的粵港澳大灣區車展，讓我更加肯定了自己的猜想。
（注：本篇文章不涉及成交量、參展量、觀展人數等客觀數據，純粹是車展現場給我的體驗和感受，爲了契合文章标題，以下内容純屬本人主觀臆斷。）
大家回想一下，你是從什麽時候開始接受新能源車的？是特斯拉帶來颠覆行業的 Model S 的時候？還是蔚小理紮堆綻放的時候？是某次打出租車碰巧遇到電動車的時候？還是比亞迪正式公布不再生産純燃油車的時候？
對于我來說，真正接受新能源車是在今年——當我們很難再在車展上、在道路上看到有趣的燃油車的時候。
其實我并不是一個特别懷舊念舊的人，所以沒有太多的 " 燃油車情懷 "，在經曆這個變革時代下傷春悲秋，相反我入行新能源應該算挺早的。從 2012 年底新能源初見雛形時，我們在大學已經開始弄純電動大學生方程式賽車，到現在我依然能清晰記得，當時用的是 18650 電池，一共兩個方塊電池包，具體電量忘了，隻記得相當大。由于沒有經驗，不敢對 PACK 修改，隻能連帶着箱體一起裝車上，導緻原本隻有 200kg 左右的一台小車體重猛增到 300kg 以上。
現在回想起來，當時的電池包應該是直接拆的電動公交車模組，所以 " 長得 " 還算正常。之後到我 15 年畢業的時候，那會兒正是 " 油改電 " 的巅峰時期，奇形怪狀的電池 PACK 層出不窮，見怪不怪了。隻是我不曉得他們當時是怎麽過穿刺、擠壓、IP67 的，沒經驗的土老闆們用最簡單粗暴的方式，從 4 層的車間頂樓直接往下扔……而專業測試，大概率都是不會做的。
那時國産的不行，那合資進口的呢？除了特斯拉帶來的革新外，其他車企在新能源這塊的進程一開始确實是優于國産的，但逐漸就被抄了，因爲本質上沒什麽太多創新，就結構上而言也是油改電。那會兒咱都抄啥呢？比如密封方式、密封材料、高壓銅排設計、模組設計、正負極快拆系統、走線設計、保溫隔熱散熱設計等等……隻要能拆開，就沒有抄不會的東西，而當時我主要做的是結構這塊，電控 BMS 協議有另一幫人弄。過不了多久，就能在東莞各個小作坊内看到類似的新能源零部件，老闆經營着加工廠的同時，還可能經營着酒樓、KTV、還有些你我都懂的 " 産業 " ……
所以别說老百姓不信任，咱自己搞設計的都覺得是坨屎，自燃、爆炸、電死人的事情時有發生，隻是沒刨出來罷了。但 10 年之後，市場已不可同日而語，如果說前兩年大家對新能源車已經接受、但還在觀望階段，那麽今年就是徹底開始入局新能源，無論是身邊的親朋好友還是陌生人，紛紛有了更換新能源汽車的想法。
粵港澳大灣區車展，作爲今年第二趟國内大型車展，雖然沒有 " 北上廣蓉 " 車展這麽紮堆，但作爲廣州車展的前戲，你能從中看到些市場的端倪。給我最大的感觸就是，整個車展似乎就是爲了新能源汽車而開的，電動車的參展率毛估估已經達到了 80% 以上。會展中心内的各個展館幾乎全是新能源品牌，并且無論是傳統車企還是新勢力，擺在 C 位的車型無一例外，一定是新能源。
剩下的那些少數沒有新能源産品的品牌，不是擺在角落，就是無人問津。
同時在觀展人群方面，明顯新能源展館的參觀人數要比純油展台更多，問價的、體驗的、拍視頻的、拖家帶口的，絡繹不絕，似乎對于粵港澳地區的朋友來說，新能源的接受程度要比其他區域更高。
尤其是深圳地區，15 年我剛參加工作時短暫在深圳呆過 3 個月，那會兒路上跑的公共交通，幾乎全是新能源，例如五洲龍的和 BYD 的公交車、BYD E6 的出租車，那批車直到這次我去深圳，依然還在服役。加上本身作爲新興城市，各種高新産業和外來年輕人也讓整個城市對新鮮事物的接受程度更高，這樣來看就能理解了。
而作爲深圳本土車企，也是目前國内甚至國際新能源龍頭的比亞迪，這次參展也是大手筆，直接包下了一整個 6 号展館設了個 " 專館 "，另一家這麽做的車企則是奔馳。事實上以往包展館的一般都是 BBA 輪着來（多數是奔馳），恐怕從今年開始，其中一個 B 要換成 BYD 了。
整個比亞迪展館一共設了 3 個品牌，其中 C 位的必須是頂級品牌仰望，其次中高端的騰勢，最後才是普羅大衆的 BYD。展館的設計并沒有像奔馳那麽奢華，相反更像 " 菜市場 "。有且僅有仰望的展台用豪華品牌常見的黑色調來設計，輔以點綴些許藍色的燈光，騰勢展台則用簡約的設計加上暖色燈光營造家庭氛圍。實際上，我覺得這兩個中高端豪華品牌的展台設計，還不如 BYD 的展台。
展館頂部用線條勾勒出 Logo 的弧度，同時藍色的燈光和自家産品日行燈中泛着的藍光顔色一毛一樣，并輔以幾個大字 " 新能源汽車領導者 "，讓進館的消費者一下就找到了自豪感和歸屬感。隻是這種氛圍，在踏進門口的那一刻就被銷售一句 " 大哥來看比亞迪不？了解一下？" 給打回原形了……
除了車企參展之外，現場還有一些提供各類新能源解決方案的供應商參展，例如做電池的、做智能座艙的、做智能駕駛的、做三電系統的，幾乎也都是廣東本土的一些公司。
當我逛到寶馬的時候，看到了他們的第五代電驅系統，我不曉得爲什麽莫名其妙就 " 第五代 " 了，似乎寶馬在新能源上的産出并不多，消費者的接受程度也不是特别高，熱度比較高或者說之前我個人印象比較深刻的，有且僅有最近打折有些狠的寶馬 i3，以及原來古早時代的老款進口 i3 和 i8。或許是從那會兒就開始算是第一代了吧。
其中我比較感興趣的是他們的第五代高壓電池。光從電池外形來看，很難不讓人覺得這是個提供給 " 油改電 " 車型的電池，凸起和異形比較多，尤其是上蓋，按造型來看正好貼着燃油車原來的底盤布局。而電池包的設計邏輯上，跟國内的供應商相比也有比較明顯的差别。
以欣旺達展台的主打電池包來對比，首先是 OBC 和 DCDC，寶馬把他們全都塞到了電池包裏，欣旺達則是分開的。寶馬的這種設計集成度很高，但對 PACK 的體積會有影響，欣旺達不這麽設計一是因爲 OBC 是由主機廠負責，供應商隻提供電池包，二是因爲這樣能更好的壓縮電池包的體積，塞下更多電池，而這種内置 OBC 的設計，事實上在國内很少有供應商采用。
其次是水冷散熱設計，寶馬的電池包從模組上看，端闆旁有兩個焊接的鋁塊，猜測是使用了模組水冷闆的設計，通過粘接和焊接在端闆的方式來挂載，提高強度。而欣旺達的電池包則是采用底闆水冷的方式，也就是說，一整個電池包底下就是一塊大水冷闆，全方位無死角散熱，再通過增加護闆的方式來進行防護。
最後則是對空間的利用率，明顯能看到寶馬的電池包，兩端的空間是留得非常多的，我在現場看到輕松塞下一個拳頭沒什麽問題，同時底部也留有大概 10-20cm 的空間來防止電池包遭遇磕碰時連帶傷害到電芯上。而這種設計，放在國内供應商上大概率是會被領導罵的——這些空間單邊多塞下兩塊電芯沒什麽問題。按國内的做法，整塊電池包要盡可能塞下最多的電芯來滿足續航的要求，至于碰撞防護，更多交給電池包外殼體以及車輛邊梁來防護。
所以寶馬的這塊電池包總電量隻有 80kWh，但重量已經來到将近 520kg，能量密度約 154Wh/kg。而欣旺達這邊，由于是某想車企用的包，不方便透露具體數字，但能量密度已經達到了将近 190Wh/kg，如果兩者都按 500kg 算，則要多出 18kWh，這個電量差距都将近能拉開一個配置差異了。
也不是說誰好誰差，隻是說就設計思路這塊，明顯國内的新能源車企要更激進，同時整車向純電動平台化正向發展來得更極緻，以往燃油車的東西基本上都被抛之腦後，從這方面來看，的确目前購買新能源車的話似乎國産會更有優勢，同時也能說明爲什麽現在消費者都更趨向于新能源車——
因爲我們沒辦法在燃油車上再看到更多閃光點，反而是新能源的蓬勃發展，和資本的注入，讓技術和産品都更符合消費者的需求。
回到主題，整場車展我并沒用從傳統燃油車身上看到更多有意思的地方，有的也隻是炒冷飯。以往大家在車展上還能看到各大主銷車企在宣傳自家發動機的進排氣技術、變速箱技術、中缸技術、燃燒模型等等，如今都已經替換成了三電系統創新以及智艙、智駕。
在寶馬的展台正面，我還看到了另一個有意思的地方，氫能源的 ix5 熱度甚至比不上旁邊的三台摩托車——或許燃油車的靈魂，在當下這個時代需要摩托車來繼承了。
當人們不再關注燃油車轉而更傾向電動車的時候，這個市場就會一夜之間天翻地覆——跟決堤一樣，現在的燃油車市場就像那已經千瘡百孔稀疏的堤岸，隻需要一點點外力，就能完全沖垮。
而我認爲，如果說燃油車有墓碑，那上面一定刻着 2023 年。
文｜莫莫大
圖｜網絡
