在我體驗完飛凡 F7 的時間節點,這輛具備換電能力的純電大轎車還沒上市。根據現在新勢力車企的定價策略,像飛凡 F7 這樣的中大型轎車,怎麽也得 25 萬元才能邁進門檻;再加長續航電池、雙電機、高級輔助駕駛硬件,30 多萬元也不是不可能,對吧。
結果我就看到了 "22.99",而這還不是全部,因爲下半年還有一款使用磷酸鐵锂電池的基礎版,售價 20.99 萬元。哪怕沒有這個版本都行,選個電池租賃,這輛大轎車的入手價格如圖所示。市場馬上給出反應,飛凡汽車的預訂渠道服務器被擠爆了。
價格當然是服務器被準車主 "DDoS" 的重要原因,但飛凡 F7 的競争力恐怕不隻便宜。逼着飛凡擴容服務器的原因,我想還得從試駕講起。
駕馭,操控,運動 …… 一定重要嗎?
我們在飛凡 F7 的價格區間能找到什麽電動轎車?首先,絕大部分候選産品都是比 F7 小一号的中型車。這個級别的産品,通常需要注重駕駛,偏向運動,來吸引那些正好有這個預算的年輕消費者。
什麽?你問空間?你說舒适度?在這類産品的用戶畫像裏,這些都是次要的。如果實在對實用性有需求的用戶,會選擇這個價位的 SUV,後者有更好的通過性、空間利用靈活性,坐姿也更自然。但是那些就想要個舒适大轎車的消費者,他們的選擇空間非常非常小。F7 就是沖着這些還沒被聽到的需求來的。
有這樣的市場背景,我在飛凡 F7 駕駛位上感受的特性就說得通了。雖然它長着一副純電轎跑的樣子,會給人注重運動操控的感覺,但它其實更像那些傳統的同尺寸豪華車,安靜,沉穩,不慌不忙。舒适性是飛凡 F7 的首要考慮。
這種舒适性從你起步就能體現出來。飛凡 F7 的轉向并不敏感鋒利,手感倒沒有同價位強調運動的中型車那樣 " 以重爲美 ",開起來很輕松。它的刹車助力有幾個模式可調,但很明顯,舒适模式下了最多工夫、也最順滑,與能量回收配合得最好。當然說到能量回收,飛凡 F7 還得處理好自适應模式(根據智能駕駛感知自動調節回收力度)下,油門刹車與加減速之間的關系。
身處 20-30 萬區間的 F7 沒有像更高價位的選手那樣,把電控減震和空氣彈簧寫進配置表,但它保留了前雙叉臂、後五連杆的懸架布局。通常到這裏,我們要開始講它的操控性如何如何,不過 F7 的舒适向調校會讓你忘掉這些。它對城市路面中小颠簸的化解效果就像國産版中大型豪華轎車,軟而有質感。
這種質感很大程度上來自 F7 對噪音和震動的排除,飛凡的工程師通過對懸架、白車身和座椅的多層優化,以及對風噪、機械噪音的處理,弱化了内外環境對舒适性的影響。這種感受在飛凡 F7 所處的價位中确實比較少,所以當它進入市場,這批 " 沉默的用戶 " 的需求自然會被激發。
以音樂家命名的座艙裏有什麽?
飛凡汽車的産品經理們顯然更明白這一點,于是他們沒再盯着智能倆字不放(已經有不少做得很出色的友商産品了),而是将座椅、NVH 工程、聽覺娛樂系統與智能系統打包,推出了 " 巴赫座艙 " 概念,和強調運動的友商玩差異化。
讓我們先把注意力從前排三聯屏移開,去看看 F7 的座椅。功能上其實沒什麽好說,選裝座椅升級包後,這輛車将具備前後排座椅加熱通風、電動調節,以及前排按摩。
但隻有坐上去,你才會發現它有點東西。在設計座椅的時候,飛凡工程師遵循這些規則:按照中國人的體格模型和數據設計;增加肩、腰、膝部的受力面積并減少接觸面壓強;防止座椅固有振動頻率與人體共振。在設計乘坐模型的過程中,電池也做了一點微小的貢獻——電芯直接 " 躺平 " 以免影響坐姿。
種種措施,讓飛凡 F7 的乘坐體驗提升了不少。座椅填充物經過設計,在該軟的坐墊等部位足夠柔軟,同時又在後座腰部等位置夠硬,能提供足夠的支撐。後排的坐姿相比這個價位甚至更高價位的對手,也顯得自然很多。當然,最關鍵的後排腿部空間也比較足夠,在标準軸距和長軸距中大型車之間。
除了座椅的舒适度,既然叫 " 巴赫 " 座艙,聲音也要有亮點。飛凡 F7 使用 8155 芯片自帶 + 獨立芯片的雙 DSP 數字信号處理機制,加上 DIRAC 提供的調音支持,可以通過 14 個揚聲器實現 5.1、7.1 音效。
此外,車内導航、駕駛輔助提示和常規提示音也做出了 3D 音效。導航提示的右轉,就會從右耳傳來,也是很有意思的體驗。如果不想打擾其他人,也可以讓聲音通過頭枕揚聲器播放。
F7 所搭載的 RISING OS 操作系統除了 10.25+15.05+12.3 英寸三聯屏,現在還擴展到後排的 8 英寸屏幕上。除了屏幕觸控,F7 當然也配備四音區獨立控制和前排屏幕的可見即可說功能。這是如今許多智能汽車的标配。
具有競争力的價格,和這個區間裏與衆不同的定位,讓飛凡 F7 在看似已經卷天卷地的 20-30 萬元純電轎車的市場裏打開了空間。或許競争激烈、競品一家獨大,對 2023 年的新能源車企們而言不僅是危險,機遇往往隐藏在其中。