出品丨虎嗅汽車組
作者丨周到
頭圖丨視覺中國
又一波造車新勢力要來了，但可能也是最後一波了？
8 月 14 日，工信部發布了第 374 批《道路機動車輛生産企業及産品公告》。在公告前三名的公示産品中，浙江吉利汽車有限公司申報的 " 極越牌 " 純電 SUV 赫然在列。
在産品公示發布後，極越品牌發布推文，稱極越品牌定位爲 " 吉利控股旗下高端智能汽車機器人品牌 "，首款車型命名爲極越 01。而極越品牌和公司本身，将成爲吉利控股集團與百度集團聯合打造的 " 汽車機器人戰略合作項目 " 的一部分，向高端智能汽車量産邁出的實質性一步。
如果把上面這段話翻譯翻譯，那便是吉利推出了一款智能化程度領先的汽車産品，把百度的 AI 技術能力融合了進去。車是吉利造的車，百度提供了智能化技術賦能，新車很快就會量産上市。
在本月底即将開幕的成都車展上，極越的展台将放在豪車館，與東風猛士、路特斯和保時捷做鄰居。
而根據極越方面發布的信息，百度和吉利上一家打造的合資公司集度， 将繼續負責車輛的産品定義和 AI 技術研發，并基于吉利提供的 SEA 浩瀚架構，将百度 AI 能力進行産品化、工程化，打造汽車高階智能化的完整解決方案。
說白了，集度的定位可以參考車企的研究院。
對于吉利百度的聯合造車項目來說，極越成功登陸公示的消息表明，傳統車企通過科技公司賦能的方式，共同打造智能化産品的商業模式是具備可行性的，吉利打造科技新品的路徑與華爲問界十分類似。
像極越這樣，既有的成熟的汽車企業與科技企業進行分工合作，共同打造新汽車品牌的方式已經成爲标準操作。
關于極越，我們知道什麽？
通過了解各方信息，筆者試圖爲大家還原百度、吉利、集度和百度在 " 汽車機器人 " 這個項目中，各自的分工和職責。
首先，作爲 " 汽車機器人 " 的提出者，百度負責将最新、最領先的智能座艙、智能駕駛、文心一言等 AI 技術能力提供給集度。
随後，作爲極越汽車的實際生産方和品牌持有方，吉利控股爲集度提供 SEA 浩瀚架構作爲車輛硬件平台。
而集度從官方定義上看，是一家 " 以實現标杆級的産品體驗爲目标 " 的 AI 科技公司。從具體業務上看，該公司負責将百度提供的 AI 原子化能力打散重組，最終打造成汽車智能化的完整解決方案。筆者猜測，集度還會負責後續智能駕駛、智能座艙等智能化産品功能開發。
最後，極越作爲 " 品牌 "，隸屬吉利控股集團的旗下。據筆者了解，極越的商标由吉利持有，而具體的品牌公關、市場營銷和用戶運營團隊則獨立性比較高，這一點和吉利旗下的沃爾沃、Smart 等品牌很像。
對于極越以上的這一番操作，我們的讀者猛一看也許有點蒙。但如果我們用一個大家更熟悉的品牌舉例，也許就能一目了然了——這便是華爲與問界。
大家可能對問界 M5、M7 這兩款車非常熟悉了，但很少人知道的是，" 問界 " 這兩個字并不是華爲與小康合作造車的品牌 " 學名 "。事實上，華爲終端 BG CEO 餘承東在 2021 年底問界品牌的發布會就明确說了，品牌的名稱叫做 "AITO "。
不過，AITO（Adding Intelligence To Auto）這個品牌歸屬于小康新能源。而問界是車型名稱的前綴，M5 和 M7 是具體車型。這個細節，其實在問界兩款車的 " 屁股 " 上就能看出端倪。
如圖所示，"AITO" 是品牌商标名稱，可以出現在中間位置。而 " 賽力斯 " 是生産企業名稱，按規定需貼在左邊。而問界 M5 則是具體的車型名。換言之前一陣餘承東在微博官宣的，華爲與奇瑞聯合打造的純電動轎車 Luxeed，其實品牌歸屬權在奇瑞。可以預見的是，這款車的正式名稱可能叫 "Luxeed 問界 XX"。
而在問界車型的實際産品定義，尤其是智能座艙、智能駕駛以及三電部分，華爲其實扮演着主導角色。同樣的，在問界品牌的塑造，以及渠道建設和市場營銷方面，基本也是由華爲說了算。
歸根結底，這是符合政策要求的做法。按照此前的規定，一家企業若要進入新能源汽車領域，既需要符合國家發改委的《新建純電動乘用車企業管理規定》，同時還需要滿足工信部的《新能源汽車準入規定》，即須滿足生産和銷售的大小 " 雙資質 "。這也就是爲什麽，小鵬、零跑等企業在創立之初爲了趕時間，都選擇了代工模式。
然而，根據工信部 2022 年初發布的《關于開展新能源汽車委托生産試點工作的通知》，委托企業的條件是通過新能源汽車生産企業準入，受托企業的條件是通過新能源汽車生産企業準入，且具備與委托生産産品同類生産資質。也就是說，代工模式下的雙方也均需要具備生産資質才能代工生産，這顯然大幅提升了代工的門檻。
如此看來，吉利和百度在極越品牌上的合作模式也是類似。隻不過相對于在新能源領域基本沒有太多成績的小康，吉利在造車，尤其是造智能新能源汽車這件事上已經充分證明了自己的技術和工程實力。與極越 01 一樣采用 SEA 浩瀚架構的，還有極氪 001 和銀河 L7 這樣已經實現了大賣的車型。
實際上，在上個月筆者已經在内部溝通活動上看到了極越 01 這款車的量産版。坦率來說，其在座艙、語音交互層面的确提供了當前世面上已有車型中不具備的産品能力。相信在百度智能駕駛、智能座艙，尤其是語音和應用層面的賦能下，這款車能夠成爲一款有影響力和獨特性的産品。
留給新造車企業的機會，真的不多了
按照極越方面的規劃，極越 01 将在今年上市。但其實對于大家來說，這款車其實并不陌生。從去年概念車到劉慈欣站台支持，極越 01 其實已經曆了多輪預熱。隻不過這一次，随着正式登上工信部的産品申報公示，這款車終于即将走向市場。
在筆者看來，如果我們以蔚小理、零跑這樣，購買資質或采用代工方式，完全從 0 開始造車的企業定義爲造車新勢力 1.0 的話，那麽像極氪、智己、岚圖和長安深藍這樣，由傳統車企主導創立，并采用獨立體系運營的企業，則可以定義爲造車新勢力 2.0。
而随着智能汽車的技術路線逐步成型，以及主管部門對于造車資質監管的不斷收緊，我們現在看到的華爲問界、吉利極越，以及即将發布的小米汽車，則可以稱之爲造車新勢力 3.0。這當中，科技企業的深度參與和賦能是非常重要的一環。
傳說中的小米汽車
坦率來說，造車新勢力 3.0 們作爲後發選手，的确擁有一定的優勢。簡單來說，就是可以避免再掉進前輩曾經踏過的坑裏。
例如，像問界、零跑這樣銷售增程車型的企業，不會再需要像理想汽車 2018 年推出理想 ONA 時那樣，費勁心思像用戶普及，到底增程式技術路線能給用戶帶來哪些便利。而像極氪、阿維塔這樣後來的高端品牌，也無需像 " 老前輩 " 蔚來一樣，對用戶解釋爲何一個中國汽車品牌也配賣到 30 萬元以上了。
更不用說，1.0 和 2.0 的造車新勢力已經通過幾年的運行，在國内搭建起了智能和新能源汽車的供應鏈。後來者們已經可以用更便宜的價格，買到質量穩定且性能更優異的零配件。
但反過來說，有些問題和挑戰依舊是造車新勢力 3.0 們繞不開的，這便是質量管理。随着智能和新能源汽車由 " 新鮮事 " 變成了 " 大路貨 "，普通用戶對于新品牌和新車型軟硬件 "Bug" 的耐受度正在飛速降低。要知道在 2018 年蔚來 ES8 剛交付時，整車的工藝和質量問題的頻發程度到了讓傳統豪華品牌驚詫的程度。
初代 ES8 内飾用料相當紮實，但工藝屬實一言難盡
但由于 ES8 在當年屬于 50 萬元級中大型智能電動 SUV 的唯一 " 玩家 "，購買了這輛車的 " 嘗鮮者 " 們，對該産品擁有極大的寬容度。要知道，初代 ES8 曾經在 2019 年因爲電池包設計問題會引發起火而召回，但這都沒有耽誤這款車至今都是中大型純電動 SUV 的标杆産品。
事實上，同樣的用戶寬容也發生在小鵬 G3，初代理想 ONE，以及特斯拉 Model S 上。究其原因，在于我國智能汽車市場在 2018 ~ 2020 年尚處于早期市場，願意購車的大多是技術愛好者。對于這些人來說，新技術的炫酷性和稀缺性，足以抵消車輛 Bug 所帶來的使用不便。
但随着今年 1 ~ 7 月我國新能源汽車滲透率達到 29%，市場已經進入到主流市場階段，由實用主義者構成的 " 早期大衆 " 成爲了主要消費群體。相比較新技術，這些消費者更在意産品的質量、性價比和實用性。
這也就是爲什麽，今年以來 " 價格戰 " 成爲了中國汽車市場的主旋律。爲了争奪在早期大衆中的市占率以便樹立自己的品牌認知，上到特斯拉、蔚來、極氪、阿維塔，下到比亞迪、吉利、長城乃至五菱，一些企業甚至在以 " 不惜負毛利 " 的方式争奪消費者。而在此過程中，盡可能減少新車的軟硬件質量問題，就成爲了車企們在價格競争之餘，需要重點關注的方面。
畢竟，問界 M7 就因爲在中保研測試中撞折了 A 柱，導緻這款車至今不溫不火。而蔚來 ET7 在去年因爲品控和軟件質量問題的頻發，也導緻這輛車沒有迎來預想中的熱賣。畢竟，一旦新車出現質量問題，便很有可能在社交媒體平台上 " 沖上熱搜 "。當然在這過程中，也少不了競争對手們的 " 推波助瀾 "。
對于新企業來說，競争如此焦灼的市場顯然對新車的質量提出了更高的要求。但鑒于大家都在對新産品 " 大幹快上 "，因此也隻是能盡量在有限的時間内對整車的軟硬件質量進行完善和補足，以及在後續運營中針對新問題進行及時的解決。
不過從另一個角度來說，現在也确實是中國 " 造車窗口期 " 關閉前最後的機會了。畢竟如果等到新能源汽車市場滲透率提升到 50% 以上了，哪裏還會給新品牌機會呢？
