圖片來源 @視覺中國
文 | 周天财經，作者｜零露
「浮事新人換舊人」，就算是以穩定著稱的汽車行業，也不存在永久的鐵王座。進入新能源時代後，事态發展遠超想象，有的正在墜落，有的再也藏不住鋒芒。
2022 年 CleanTechnica 全球新能源乘用車年度銷量排行榜中，比亞迪高居榜首，而豐田排名 20 開外，未能進入榜單。從第一款電動車全球召回事件，到中國市場月銷量不足千台，豐田新能源折戟，已經是不争事實。
進入 2023 年，全球汽車産業開始新一輪劇變。「壕如豐田，也開始變賣家産了」。
此前，據電動知家消息，一汽豐田天津泰達二工廠将轉賣給比亞迪。對此，一汽豐田否定了這一消息，但官方也間接承認，雙方将成立合資公司。實際上，豐田手裏唯一吸引比亞迪的資産，可能就是廠房，這是急速擴産的比亞迪最爲渴求的要素。
業界流傳，王傳福将 2023 年銷量目标定在 300-400 萬，比去年的 186 萬台銷量幾乎翻倍。和豐田接連減産相比，比亞迪對産線的急迫需求，呼之欲出。
這或許就是比亞迪的開年第一劍，而豐田的 2023 年，還需要靠比亞迪才能實現電動夢想。
豐田與比亞迪合資的純電動車研發公司于 3 月 6 日上市首款電動車型 bZ3，核心零部件驅動電機和電池均由比亞迪旗下弗迪電池提供。
豐田此舉無疑将靈魂主動交給比亞迪，雖然股權各占 50%，但掐住豐田核心部件供給的比亞迪将在合作中更占優勢。至此，中國車企在合資公司中的話語權已悄然改變。
01 基礎産品 大佬身段
作爲在汽車界賣得最好的車企，豐田誠然最清楚全球用戶需要什麽樣的車。甚至可以誇張的說，豐田章男的意志就是汽車市場的走向，領跑燃油車時代的混動車型，就能夠說明這一點。
而進入新能源時代的汽車市場，卻沒有再以豐田章男的意志爲轉移。新能源時代初期，豐田章男始終一副與電動車勢不兩立的姿态。随着特斯拉市值超過豐田，比亞迪市值一路緊貼，豐田陷入前狼後虎的局面，而這兩者恰恰又都是電動車企業。随後，豐田對于電動車的态度開始松動。
2022 年 12 月，豐田一口氣發布 15 款電動車，急切進入已經初具規模的電動汽車市場。但從上市的第一款電動車 bZ4X 的表現來看，更像是一款在時代脅迫下，不情不願做出的産品。并且，把名字起成驗證碼的樣式，不利于消費者記憶。
且不談，bZ4X 上市兩月就發生召回的輪胎脫落問題，僅從産品設計、電機配置上就充滿拼湊、倉促感，以及身爲行業大佬的傲慢。
周天财經從多位汽車行業資深設計師處了解到，豐田 bZ4X 的電動機配置與其他車企不同，兩驅版車型前置一台 150 千瓦的電動機，而四驅版車型并不是像其他車企一樣，在後面增加一台同樣的 150 千瓦電動機，而是變成了兩台 80 千瓦的電動機，加起來和兩驅的輸出幾乎差不多，也就導緻 bZ4X 百公裏加速超過 6 秒，而同配置的唐 EV 僅 4.4 秒。
豐田對于此設計給出的理由是 —— 提升續航。然而豐田冬季續航實際表現隻有官方數值的 47%，丹麥媒體對于海外版測評結果也同樣如此，甚至标準溫度下豐田 bZ4X 的表現也不及其他中國品牌電動汽車。
此外，類似機艙層疊式儀表、按壓旋轉式轉向檔杆等豐田大力宣傳的創新設計，也因爲世界各地法規不同，産生諸多問題。例如，在中國銷售的車輛無法安裝異型方向盤，而圓形方向盤安裝位置會導緻看向儀表的視線被遮擋。其實這類問題很好解決，地産地銷的豐田隻需按地域配置相應模具即可，并不導緻成本升高，但豐田沒有更改的想法。
電動車的确是豐田長期以來都未發自内心認同的汽車發展路線，産品上，bZ4X 也未展現出「便宜、好用、可傳三代」的祖傳特性。因爲長期對電動車路線持相反意見、以及上市的緊迫性也導緻豐田很難真正摸準市場對電動化産品的需求。在同類市場，相同價位的國産品牌已經做出從内飾到配置、從自動駕駛到駕乘體驗都全面優于豐田産品。這也就不難理解，在中國市場 bZ4X 月銷不足千台的窘迫現狀。
啞火的 bZ4X 也告訴我們，在一個新的劃時代品類出現後，若是不在産品上下點功夫，哪怕原來基本盤再大，也無濟于事。
02 春不種 秋無收
産品能否成功與公司長期戰略息息相關，而戰略是有節奏的。
清華大學全球産業研究院副院長朱恒源在《戰略節奏》一書中指出，企業要想在動态複雜的商業環境裏獲得持續成功的唯一途徑是，要踏準節奏，使自己的戰略節奏與市場發展的節奏相契合、相協同。
回顧豐田在新能源時代的每個決定，似乎都踩錯了時代的節拍。
時至今日，大家都忘記了特斯拉其實還是豐田扶持起來的。早在 2010 年，豐田章男用 5000 萬美元讓馬斯克度過最艱難的創業初期，同時以 4000 萬美元的「白菜價」将豐田的加州工廠賣給特斯拉。然而，就在特斯拉騰飛前夜，豐田在 2016 年抛售了所有特斯拉股票，走上氫動力汽車的道路。僅一年後，特斯拉 Model 3 就火了，市值超越豐田，成爲世界第一，同時開啓了電動汽車時代。
這相當于飯都做好，就等開席的時候，豐田掀了桌子。
三更燈火五更雞，落後一步的豐田幾乎很難再趕上節奏。2022 年之後，無論是 bZ4X 還是其電動家族産品都未能引起市場重視，就算是豐田最拿手的混動車型，成績也并不理想。以豐田 2022 年新能源汽車在中國全年上險量數據爲例，混動上險量最多的一個月僅 1334 輛，而此時的特斯拉、比亞迪已經開始月銷過十萬了。
都說如今是前所未有之大變局，過去技術、産品和産業周期漫長的「穩态」已經變成了「紊态」。有的人因此扶搖直上九萬裏，也有人因此行将踏錯、幹戈寥落。
在豐田與特斯拉一拍兩散的時候，彼時還籍籍無名的比亞迪已經建成了動力電池生産基地，開始向新能源方向轉型；當豐田全面轉向氫能源汽車的時候，比亞迪刀片電池已經開始量産搭車。從品牌影響力、到研發路線都南轅北轍的兩家企業，可能都沒想到，用不了 10 年就會狹路相逢，隻是一個向上，一個向下。
如今再回過頭來，在整體戰略上，顯然是比亞迪賭赢了。在收購秦川汽車公司獲得造車資質時，比亞迪董事長王傳福曾預測，「汽車動力電池項目将決定我們的未來」，所以王傳福力主将零部件業務拆分，讓電機、電池與動力總成等業務以獨立事業部的形式去和同行競争。到了 2023 年，比亞迪開始爲豐田 bZ3 車型提供動力電池與電機産品，便是這一開放戰略的縮影。
在豐田與比亞迪的合作中，采用比亞迪電池、各占 50% 的股份等等這些合作内容在汽車産業中引發的震動是隐秘而強烈的。
周天财經從多位汽車從業者處了解到，在以往的合資合作中，豐田一直都是強勢的一方。前一汽豐田員工向周天财經透露，「一汽與豐田的合作中一直未能占據主動，從項目管理、人員調動甚至購買辦公用品，日方人員都要過問。很難想象他們竟然要用比亞迪的東西，而不是松下的，這要是真的，會讓中方人員在工作中占據更大的話語權，甚至能決定一些車型設計的内容。」
在很長一段時間以來，中國企業作爲豐田的合資合作對象，主要的職責就是代工。合作中，從研發圖紙到技術規範都由豐田提供，核心零部件采購也要從豐田提供的供應商清單中選擇，而其中 80% 都是日資企業，而豐田此番使用比亞迪電機、電池這類核心零件，在合作中還是第一次。對比亞迪而言，與豐田汽車的合作，具有非常強的示範效應，屆時其也有望憑借自有品牌實現與外部品牌的雙輪驅動。
借着與豐田合作的檔口，比亞迪在産品端也開始向豐田的腰部猛攻。2023 年 1 月，延續 13 年之久的新能源汽車「國補」政策正式退出曆史舞台，各家車企一邊爲整車利潤焦慮，一邊疲于應對特斯拉的降價打擊。
可就在此時，比亞迪推出一款低于 10 萬元的插電混動車型，又加了一把火。這款車型的目标人群或許暫時不在「蔚小理」的狩獵範圍，但卻是不偏不倚瞄着豐田卡羅拉而來。
車圈有句老話叫「得 A 級轎車者得天下」。十幾年來，中國市場主流 A 級轎車基本都以合資爲主，但在 2022 年，随着比亞迪「海洋系」與「王朝系」兩條産品線逐漸成型，合資品牌 A 級車逐漸顯示出頹勢，其中，軒逸、卡羅拉等多款經典車型的降幅均在兩位數以上。
時也，命也。曾在 20 世紀初迅速擴張版圖，走向汽車産業王座的豐田，萬萬沒想到，那時的一個小型車企，能夠在日後擁有與自己博弈的籌碼。
03 節奏 不優雅
其實，大型傳統車企在新能源汽車轉型過程中，隻要不像豐田一樣在相反的路上跑太遠，就不會被落下太多。在 2022 年全球新能源汽車銷量中，大衆占 4.78%，沃爾沃占 2.01% ，雖說成績一般，但也不是太難看。
但對企業來說，每一款産品都意味着真金白銀的投入，押錯了不僅僅是錢打水漂，也意味着苦心孤詣長期打拼構建的商業帝國可能在一夜之間悄然垮塌。所以，在新能源市場，車企頻頻換殼、試探、改款，每一步都很難優雅前進。沃爾沃中華區總裁欽培吉就曾坦誠的表示，目前在售的兩款電車 XC40 RECHARGE 及 C40 RECHARG 就是油改電。
梭哈傷本，試探失心。「換殼隻有零次和無數次。」這句消費者給幾何的評價就能說明這一點。2015 年的吉利錯判了新能源爆發，所以沒有爲電動汽車打造專屬的架構平台。2017 年吉利正式官宣純電模塊架構 PMA，而真正動工則在一年半之後，以至于首款帝豪 EV、幾何品牌車型都是由同款燃油車的 FE 平台打造。
以 2019 年 6 月新能源補貼政策過渡期結束爲臨界點，吉利帝豪 EV 上半年和下半年的銷量分别爲 23715 輛和 7830 輛，直接縮水三分之二，吉利新能源始終沒能打開市場。時至 2022 年，吉利才迎來轉機，他将最新的 SEA 浩瀚架構給了極氪，極氪也讓吉利擺脫了「帝豪換殼魔咒」。從李書福、安聰慧親自挂帥可以看出，吉利已經 all in 極氪，極氪 003 所引發的市場熱度也在一定程度上證明這一次的節奏踩準了。
但這隻是中高端市場，周天财經從吉利旗下路特斯品牌工程師處了解到，這個豪華品牌原定于 2024 年上市的計劃又被推遲，對于未來産品線的規劃到底如何，市場留給李書福的猶豫時間已經不多了。
和吉利節奏差不多的還有長安和長城。進入 2010 年以後，随着新能源汽車補貼的推進兩者都陸續推出多款 EV、插電式混動産品，不過由于技術較爲落後，在新能源領域一直沒能有什麽起色，頗有「起了個大早，趕了個晚集」的意味。像長安旗下的深藍 SL03 直至 2022 下半年才上市，此時距離「國補」政策取消已經不遠，而随後深藍 SL03 又被多家媒體爆出交付延期事故，至此，長安已經很難憑借「深藍」吃到政策「紅利」了。
而長城的節奏，隻押對了一小段。在長城汽車現在有五大品牌中，隻有長城皮卡和坦克銷量穩中帶漲，原因也不難分析，目前在越野分類中還沒有頭部企業打造插電混動、純電動的越野車和皮卡，暫時不存在競争。但是這還不足以讓長城「沖上去」，而電動化時代的「哈弗 H6」可能還隐藏在長城未來的産品規劃中。
04 結語
對于汽車産業來說，論底蘊還是國際車企要更強一些，這就導緻他們可以試錯，但中國車企沒有太多試錯空間。中國車企從品牌影響力、技術儲備、甚至資金流水都要弱于大衆豐田這些巨頭。所以，中國車企每一款産品的設計、定位、售價、上市時機都至關重要。
取消補貼後，相較于傳統汽油車，新能源汽車在購車成本方面的劣勢更加明顯。因此其性能，特别是續航能力，将成爲影響消費者購買意願的關鍵。小鵬一位銷售人員曾對周天财經坦言，「能明顯感覺到來看車的人多了，甚至價格貴一點消費者也能接受，但是他們的要求也越來越細緻，尤其是續航裏程和充電速度，一些較早的産品，就算我們降價，很多消費者也不願意買賬」。
過去的「地圖」，已經不能用來指導未來的「戰争」。在豐田章男卸任會議上，他對繼任者佐藤恒志說，「不要模仿我，要有自己的個性」，一股無奈怅然揮之不去。市場不會理會豐田的頹勢，明天，太陽照常升起，而明天就是中國車企的機會。
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