今天下午，奔馳舉辦了一場科技創新日，C 111 實驗車和 Vision One-Eleven 概念車第一次在中國亮相。
最重磅的，就是裝在 Vision One-Eleven 概念車的電機—— YASA 軸向磁通電機。
這個全新電機，體積更小功率更強，有着極強的扭矩密度和動力，能耗也大幅下降。
電動車時代，新勢力通常會被認爲是智能手機中的蘋果，傳統品牌則更像諾基亞。
但事實證明，缺少底層邏輯的創新，總會陷入同質化競争。在極度内卷、被價格戰殺紅眼的情況下，即便占據輿論上風的新勢力，也不得不想盡辦法搶下一輪門票。
而造車老大，仍然是老大。
電動時代的 V12
聊 Vision One-Eleven 概念車前，我們先熟悉一下 YASA 高性能軸向磁通電機（Axial Flux Electric Motor）。
該電機由梅賽德斯 - 奔馳 100% 控股子公司——英國電機公司 YASA 開發，和其他車企對電機單純改變材質或提高轉速不同，YASA 電機從本質上改變了邏輯。
軸向磁通電機也叫 " 圓盤電機 "，世界上第一台電機，就是法拉第的圓盤發電機。
目前電動車市場基本是徑向磁通電機，這種電機通常體積很大、扭矩密度也低。但軸向磁通電機不同，直徑大且軸向短，側面看就像一個刹車盤，最重要的是體積也很小。
YASA 軸向磁通電機采用的是雙轉子 + 單定子（R-S-R）的結構，有更大的轉子直徑，加上定子采用淨銅槽滿率更高的扁線繞組，在同等量的永磁體和銅繞組材料下，它比徑向磁通電機的扭矩密度提升了 2 倍。
此前之所以沒有大規模落地，主要是核心技術和制造工藝一直未能突破。
這也很容易理解，因爲體積更小，效率和性能更強，對生産設備和工藝的要求也會更高，同時因爲比較稀有階段，因此生産設備少且缺乏工藝标準。
而 YASA 正是克服了軸向磁通電機的主要制造挑戰，大大提升了生産和商業化的可能。
在性能方面，除了高扭矩密度和強動力輸出，YASA 的軸向磁通電機得益于緊湊的結構設計，重量和體積大幅減少，相比目前徑向磁通電機，厚度及重量都減少了 2/3，功率密度則提升 3 倍。
據悉，下一代 YASA 軸向磁通電機将在梅賽德斯 - 奔馳位于柏林的馬裏恩費爾德工廠生産，将率先量産搭載于奔馳 AMG 純電平台的車型上。
電機講求峰值功率和扭矩，其實其能量源即電池同樣講求放電功率。
爲了匹配這個強大的電機，奔馳還爲 Vision One-Eleven 裝備了高性能液冷圓柱電芯組成的電池組，由梅賽德斯 -AMG 高性能動力系統有限公司（HPP）的 F1 專家，基于賽道多年取得的技術積累和前瞻理念打造。
一台怎樣概念車
Vision One-Eleven 概念車以奔馳 C 111 實驗車爲設計靈感，後者被曾被譽爲 " 車輪上的實驗室 "。
準确來說，C 111 實驗車并不是量産車，而是奔馳在 1960 年代 -1970 年代生産的一系列測試車，而它們代表了奔馳在當時對技術和未來的探索。
當時 C 111 系列的實驗車已經可以達到約 402km/h 的行駛極速，Vision One-Eleven 更是個性能怪獸。
Vision One-Eleven 概念車定位純電超跑，整車造型融合了複古與現代的風格，延續了 C 111 的經典設計，不少地方都在向 C 111 概念車緻敬。
比如，采用了類似愛馬仕橙的顔色塗裝，隻不過顔色要更深一些，也緻敬了 C 111 概念車标志性車漆。
車頭最前方是一塊 3D 像素風的顯示屏，将 C 111 經典的圓形霧燈設計進行了數字化的重塑，同時還能顯示信息。
Vision One-Eleven 概念車以弓形車身作爲主導設計元素，車身高度僅爲 1170 毫米，足夠低的高度，也意味着極低的風阻系數。
而作爲一輛高性能跑車，Vision One-Eleven 概念車還使用了大量的空氣動力學套件。
比如貫穿車身前後的啞光黑色裙闆，左右兩側的刀鋒式空氣動力學組件，以及車尾獨特的擴散器等。
車門則是采用了和 C 111 同源的鷗翼門設計，并覆蓋有像素風的圖案。
從外觀來看，Vision One-Eleven 概念車很符合一輛高性能跑車的設計，而車内則采用了奔馳官方稱爲 " 貴賓休息室 " 的座艙設計，這也是這一設計風格首次公開。
F1 賽車類似的桶形座椅搭配四點式安全帶，将賽道屬性巧妙融合在了奔馳的豪華基調裏。
而得益于電驅動系統的布局，也帶來了更充足的内部空間。
據悉，車内的儀表盤由 100% 可再生聚酯材料制作而成，皮革則是用咖啡豆殼做成的。
在智能的現代化科技上，一台優秀的概念車必須是滿配的，Vision One-Eleven 概念車運用模拟與數字，連接虛拟與現實，從而達到全新的人車交互體驗。
在主駕面前，是一條細長的像素風顯示屏，并貫穿了整個前排座艙，可以顯示時速等常規信息。
方向盤旁邊是一塊高分辨率觸摸屏，展現對應現實的圖像，奔馳官方将其稱爲複古未來主義的 8-bit 像素風格。
此外，還能利用 Magic Leap 2 增強現實（AR）眼鏡，深入體驗專屬智能座艙，地圖可以投射到虛拟環境中，180 度的 AR 視圖可以與原型座艙外的現實世界的周圍環境融合。
甚至 AR 眼鏡還能實現諸如透明的 A 柱、車門和引擎蓋等效果，也就是說開車不會再有盲區了。
奔馳也用上 8295 了
除了概念車，奔馳還帶來了全新長軸距 E 級車，将會在廣州車展正式上市。
新車基于 MRA 平台研發，是第 4 代國産 E 級車，與目前的奔馳 C 級、S 級同平台，主打智能 + 豪華，并針對中國市場提供了不少新配置，比如 L2+ 級智能駕駛，還搭載了 8295 智能座艙芯片。
新車代号 W214，在尺寸上比起上一代有了不少提升。
具體來看，新車的長寬高分别爲 5092/1880/1493mm，軸距則增加到了 3094mm，相比标軸版本加長了 133mm，而比起現款的長軸版也加長了 15mm。
而在智能方面，奔馳這次也給得很到位，全新的長軸距 E 級車成爲了奔馳首款搭載第三代 MBUX 智能人機交互系統的車型。
同時也是首款搭載高通 8295 智能座艙芯片的豪華品牌車型，國内第一個使用高通 8295 芯片的企業，還是 " 新新勢力 " 的極越 01。
奔馳此舉無疑是在告訴消費者，除了豪華，智能我們也很行。
14.4 英寸的中控大屏和 12.3 英寸的乘客顯示屏幕的 MBUX 超級屏連在一起，由一整塊玻璃覆蓋，而主駕獨立的 12.3 英寸駕駛儀表屏還帶裸眼 3D 功能。
此外，新車還搭載了 5G 通信模塊，不用喚醒便可直接語音控制車輛，并能連續識别多條語音指令。
在智能輔助駕駛上，新車提供了據稱是中國專屬的 L2+ 導航輔助駕駛，可以覆蓋高速與城市快速路段，實現點到點導航輔助駕駛，以及自動變道、自動超車、自動進出匝道等智能駕駛輔助功能。
奔馳的 8295 和 L2+ 一旦落地，意味着新勢力最引以爲傲的壁壘，也要被攻破了。
