" 未來我們不能隻依賴純電動或氫燃料出行。内燃機是可以實現氣候中立的，禁止内燃機是一個錯誤的做法 "，上個月德國聯合捷克、意大利、波蘭、羅馬尼亞、匈牙利、斯洛伐克六個國家公開反對歐委會和歐洲理事會已于 2 月份通過的禁售燃油車法案，當時的德國交通部長沃爾克維辛如是說。
一個多月後的 3 月 25 日，德國已與歐盟達成協議，歐盟将允許在 2035 年後銷售使用可再生能源燃料的汽車。德國交通部長沃爾克 · 維辛表示，德國已從談判代表那裏獲得保證，歐洲将保持技術中和，允許使用碳中和的合成燃料，即電子燃料（如電子甲烷、電子甲醇、電子煤油等）。
曾經很多人驚歎于德國在碳中和方面的雄心，要放棄自己全球競争中的重要比較優勢，全力向電動化轉型。但是真的到了臨門一腳的時候，德國人發現，原來自己真的離不開内燃機。
反悔的德國
此番德國強烈反對的歐洲禁售燃油車法案全稱爲《2035 年歐洲禁售燃油轎車和小貨車零排放協議》。該法案早在 2021 年 7 月 14 日就被提出，主要内容爲：2030 年，汽車二氧化碳比 2021 年降低 55%，到 2035 年，減少 100%，實現零排放；并且計劃在 2035 年開始停止銷售、注冊新的燃油車。
作爲歐洲第一大經濟體、世界傳統汽車強國的德國，雖然現在強烈反對禁售燃油車法案，但其上任總理默克爾卻曾明确表态德國将加入禁售燃油車國家的行列，甚至指責德國車企高管辜負了公衆的信任，強調德國汽車業需要更快地過渡到電動汽車時代。
一些德國車企也曾提出明确的 " 電氣化轉型 "，甚至計劃的推進速度比法案要求的還快。如奧迪在 2021 年提出了 "Vorsprung2030" 戰略，明确于 2026 年不再推出内燃機新車型。大衆也表示将于 2026 年推出最後一款燃油車。
如今德國對于禁售燃油車的态度大轉彎，雖看起來頗有些出爾反爾式的耍賴皮，實則是出于對其經濟、社會、政治等各方面的綜合考量。
作爲衆所周知的傳統汽車強國，德國不僅擁有奔馳、寶馬、奧迪、大衆等衆多知名全球性車企，同時還誕生了博世、舍弗勒、大陸、馬勒、舒勒等供應鏈巨頭。正是由于完備且龐大的産業鏈，多年來德國超 10% 的國内生産總值（GDP）來自于汽車行業。而在創造就業方面，德國有近 500 萬人就業于與此行業相關的各種崗位上，其中汽車行業直接雇傭員工數約爲 80 萬，相關産業鏈的就業人數約爲 180 萬。
這意味着德國工業産值中的四分之一和全國就業人口的七分之一，都與汽車密切相關。
因此，徹底放棄燃油車首先意味着每年巨大的經濟損失。一方面是電動化的轉型需要海量的資金投入，畢竟汽車的電動化和智能化絕不隻是加一個電池，或換一個大屏這麽簡單，而是對整個産業鏈的重塑。另一方面則是德國汽車目前的電動化轉型全面落後于美國的特斯拉和中國的一衆新能源汽車品牌，完全撐不起燃油車時代打下的天下。
以大衆寄予厚望的純電 ID 系列爲例，雖然如今已經做到 " 三合一 " 電驅、系統效率達到了 92%，但面對比亞迪的八合一電驅系統（驅動電機、電機控制器、減速器、車載充電器、直流交換器、配電箱、整車控制器以及電池管理器），在成本方面沒有任何優勢。
在電氣系統方面，大部分德國車企仍主要基于 400V 平台打造，采用的是 IGBT 模塊，而比亞迪 e 平台 3.0、極氪浩瀚架構，還有小鵬等中國企業都已邁入了 800V 高壓快充時代，同時采用效率更高的 SiC 碳化矽功率模塊，可以更好地解決充電與續航焦慮。
此外，德國在動力電池、智能駕駛軟件系統方面也缺少能拿得出手的企業。
其次，禁售燃油車還意味着原有的産能過剩，可能引發失業等問題，進而影響社會穩定。這對于身陷通脹泥潭的德國來說，是更爲棘手的一大麻煩。
德國勞動問題專家舒爾滕（Thorsten Schulten）接受《歐洲時報》采訪時表示，當下的德國社會正面臨着高通脹、招聘難、市政預算緊張等情況，工會和公司的沖突可能會越來越尖銳，并有可能陷入一場 " 分配沖突 "。
而德國各家車企在面對工會時，顯然也不具備什麽優勢。例如作爲全球第一大汽車集團的德國大衆，不僅迫于工會的壓力，在最近幾年換了一個又一個 CEO，還不得不于去年與德國最大的工會——德國金屬加工工會 IG Metall 達成協議，爲供職于大衆德國西部工廠的 12.5 萬名工人漲薪 8.5%。
最近一段時間，德國全國範圍内的新一輪大罷工正在蔓延，對通脹不滿的各行業員工聯合起來要求繼續漲薪。有分析認爲，如果 " 漲工資 " 的問題無法得到解決，那麽德國工會領導的罷工或将成爲一種常态。
因此不難想象，一旦禁售燃油車導緻德國的工人們丢了飯碗，其後果恐怕會比罷工更嚴重，整個德國汽車業面臨的壓力預計也将是史無前例。
此外，德國帶頭反對禁售燃油車法案，或許也少不了外交等政治方面的考慮。這一點通過其聯合的幾個國家便可見端倪：捷克被稱爲 " 大衆的車間 "，是大衆旗下斯柯達汽車（Skoda Auto）等汽車制造商的生産基地。匈牙利則擁有超過 700 家汽車以及零部件供應企業，90% 的汽車工業産值用于出口，其中大部分是給德國做配套。波蘭、斯洛伐克、羅馬尼亞亦與德國汽車産業有着深度綁定。
艱難的未來
根據外媒的最新報道，歐盟與德國已宣布就 2035 年後禁售燃油車達成共識：隻要使用實現碳中和的合成燃料，2035 年後可以繼續銷售内燃發動機汽車。
讓歐盟妥協，從而保住了内燃機，看似是德國汽車業的巨大勝利，但其後的發展之路依舊困難叢生。
第一個困難來自所謂的碳中和合成燃料，也被稱爲 eFuel。該燃料本質上爲甲醇，以水和二氧化碳爲原料，同時生産過程中采用的是風電或光電，不會産生碳排放。然而 eFuel 不容易提取，生産成本極高。有數據稱 eFuel 最開始的生産成本約 10 美元 / 升，未來有可能降至 2 美元 / 升，但這仍比傳統化石燃油高出不少。同時，爲了防止有車企可能 " 挂羊頭賣狗肉 "，歐盟特别要求所有 eFuel 車型不得兼容傳統化石燃油。未來消費者能否接受新型燃料所帶來的成本上升，确實是德國面對的一大問題。
第二個困難來自歐盟其他成員國和車企對德國的強烈抗議。歐盟的另一核心成員國法國堅決擁護燃油車禁令，法國财長更是直接說道，" 燃油車銷售不符合國家利益，不符合法國制造商利益，最重要的是，它不符合地球的利益 "。沃爾沃等積極推電動化的車企同樣對德國表示不滿。沃爾沃首席執行官吉姆 · 羅文公開批評德國、意大利等國的交通部長，聲稱 " 現在不是将政治訴求淩駕于我們的地球和子孫後代福祉之上的時候，而是推行強有力、果斷的環保決策之時。" 總之都把德國直接釘在了犧牲地球母親和子孫後代的恥辱柱上。
基于這兩大困難，德國顯然難以在短時間内真正穩定其在歐洲的汽車市場，甚至不排除以法國、北歐等爲首的其他歐盟成員國，同樣會聯合起來，在燃油車問題上加劇博弈。于是對于進退兩難的德國汽車業來說，中國變得更加重要。
奔馳董事長康林松在新華社對其的專訪中透露，2022 年，梅賽德斯 - 奔馳在中國市場乘用車銷量超過 75 萬台，超過其全球總銷量三分之一，中國是其最大銷售市場，也是最重要的市場之一。
寶馬和大衆也是差不多的情況。2021 年銷量數據顯示，寶馬全球銷量爲 252.15 萬輛，中國銷量達到 84.62 萬輛，占比 33.5%，是寶馬最大的單一市場。同年，大衆汽車全球銷量爲 857.6 萬輛，中國銷量爲 330 萬輛，占到全球銷量構成的 38.4%，同樣也是大衆最大的單一市場。
而提及後續對于中國市場的重視，各家德國車企也是全力以赴、恐爲人後。
奔馳計劃于 2023 年在中國市場投放 16 款全新産品，包括 6 款全新純電和插電式混合動力車型，其中 4 月将在上海國際汽車工業博覽會上推出的全新梅賽德斯 - 邁巴赫 EQS 純電 SUV 屬于全球首發。奔馳董事長康林松特别強調，" 選擇在中國的車展上全球首發這款車，并不是巧合，而是我們精心準備的。"
寶馬則在推出新産品外更進一步，全方位推動與中國企業的合作。去年 9 月，寶馬集團宣布與甯德時代和億緯锂能簽訂價值超過百億歐元的電池合同。1 個月後，寶馬集團又宣布與遠景動力開啓新的锂離子電芯合作項目，計劃在歐洲、北美和中國建設 5 座工廠。
不難看出，曾經傲嬌的德國豪車品牌如今之所以願意放下身段，一方面是爲了極力迎合中國市場，穩住自己的錢袋子；一方面也是試圖通過各項合作，吸收學習中國在汽車電動化轉型中的成功經驗。
隻是面對中國本土衆多出色的新能源汽車品牌，以及特斯拉掀起的行業降價潮，德國汽車對中國消費者到底還有多大的吸引力，恐怕德國各家車企自己心裏也不太确定。
最後的話
大衆集團前 CEO 迪斯曾經表示，" 我們是内燃機世界的佼佼者，但在我們稱之爲 NEW AUTO 的新世界裏，等待我們的是之前從未經曆過的戰争。"
希望離不開燃油車的德國能早點明白，歐盟也許會暫時妥協，但技術革新所帶來的新能源汽車浪潮，并不會向任何國家妥協。
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