3 月 29 日，上海鋼聯發布數據顯示，部分锂電材料報價下跌，電池級碳酸锂跌 6000 元 / 噸，均價報 26.4 萬元 / 噸。
顯然，目前碳酸锂的價格距離最高點 60 萬元 / 噸已經跌去超 50%，遠遠脫離了市場預測的 " 今明兩年碳酸锂價格在 35 萬元 / 噸左右 " 的範圍。
當磷酸鐵锂電池随着碳酸锂價格下跌範圍 " 脫軌 "，迎來新的命運。碳酸锂産業鏈上的企業，也走到了轉折點。
盈利空間壓縮，部分锂鹽廠淨利頹勢已現
碳酸锂價格上漲，最直接的受益者便是锂鹽廠商。相應的，當碳酸锂價格斷崖式下跌，最深受其害的也自然是锂鹽廠商。
從锂鹽廠商的利潤空間來看，其走勢與碳酸锂價格走勢較爲一緻。據統計，2 月份碳酸锂廠理論生産利潤已不足 10 萬元 / 噸，而 2022 年 2 月時，這一數值曾高達 30 萬元 / 噸。
2022 年底，碳酸锂價格下跌初現端倪。進入 2023 年，近 2 個多月，電池級碳酸锂價格接連擊穿 50 萬元 / 噸、40 萬元 / 噸、30 萬元 / 噸關口，目前已經跌破 26.4 萬元 / 噸，較去年高點已 " 腰斬 "，且似乎仍未見刹車迹象。
與此同時，伴随着碳酸锂價格下跌的，還有锂鹽廠商們環比下降的淨利潤。
今年 2 月，蓋世汽車統計了國内 21 家锂鹽廠商 2022 年财報業績預告。統計結果顯示，國内锂鹽廠商 2022 年财報預計普遍大增，整體态勢向好。同期，國内锂礦鹽商預計最高淨利潤累計 1371.7 億元，預計最低淨利潤累計 1256.9 億元。
其中，天齊锂業 2022 年淨利潤預計最高，達到 256 億元，預計最高同比增速 1131.45%；贛鋒锂業緊随其後，其 2022 年淨利潤最高預計 220 億元，預計最高同比增速 320.78%。
然而，财報整體向好的态勢中，依然少不了 " 小插曲 "。
圖源：盛新锂能官網
3 月 16 日，贛鋒锂業披露了 2022 年年度業績快報。報告顯示，贛鋒锂業 2022 年實現營業收入 418.23 億元，同比增長 274.68%；歸母淨利潤 204.78 億元，同比增長 291.67%。
贛鋒锂業 2022 年度業績符合該公司此前披露的财報預期，然而，單看環比淨利潤，贛鋒锂業業績已顯現疲态。
根據财報，2022 年全年，贛鋒锂業淨利潤爲 204.78 億元；2022 年前三季度，贛鋒锂業淨利潤爲 147.95 億元。按此計算，贛鋒锂業 2022 年第四季度淨利潤爲 56.83 億元，較第三季度 75.41 億元環比下滑 24.6%。
無獨有偶，同在 2022 年第四季度淨利潤環比下滑的還有雅化集團和天華超淨，分别預計下滑 9.8%-25.4% 和 0%-24.2%。
此外，根據國内 A 股锂鹽廠三季度業績預告，天華超淨與天齊锂業的第三季度淨利潤環比下滑就已經較爲明顯。
更加值得關注的是，碳酸锂 30 萬元 / 噸的價格，已經戳破了一部分锂鹽廠商的成本價。行業内衆多專業人士表示，30 萬元 / 噸是當前锂鹽企業和下遊電池企業博弈的關鍵節點。某企業生産負責人也曾對媒體坦言：" 現在這個價格還有利潤，但已經不是很高。" 并且也表示：30 萬元 / 噸的锂價，自購礦的加工锂企沒法賺錢。
于此，對比開工虧損和停工損失的機會成本，這部分群體在目前價格最有意願選擇後者。據悉，目前有不少小型锂選礦廠、碳酸锂廠商已經停産停工，部分锂鹽廠已出現成本倒挂。
圖源：雅化集團官網
新能源車企降價空間擴大，盈利可能性更大
锂鹽廠商的日子不好過，除了碳酸锂價格無法止跌，還和下遊新能源車企需求疲軟有很大關系。
目前新能源産業鏈的狀況是：磷酸鐵在等鐵锂廠給單，鐵锂廠在等電池廠給單，電池廠在等車廠給單，車廠在降價等消費者買單，然而消費者都套在了新能源股票上。
這在一定程度上說明了需求方和供給方相互制約的尴尬處境。今年 3 月初，理想汽車創始人李想也在微博表态，稱 " 碳酸锂無論如何都要大幅降價了，因爲需求遠遠不如預期。"
而新能源車企對動力電池的需求不再如往常般旺盛，更多和如今愈演愈烈的價格戰促銷有關。
從 2022 年底至今，先是由特斯拉以低成本掀起價格戰，随後國内衆多車企先後跟進。包括蔚來、小鵬在内的造車新勢力紛紛效仿，而在東風汽車推出大幅補貼後，福特、大衆等傳統品牌也都紛紛跟進降價。
時至今日，車企降價，再加上政府補貼，汽車市場已形成一陣猛烈的降價潮。當車企以越來越低的價格促銷，3 月 22 日，中汽協敦促汽車制造商和地方政府結束價格戰，并稱這不是長久之計，汽車市場應盡快恢複正常秩序。
根據蓋世汽車觀察，車企之所以有底氣接連跟進價格戰，和相關産業鏈成本下降有關，尤其是和動力電池相關的原材料碳酸锂。
圖源：贛鋒锂業官網
實際上，追溯到新能源車企價格戰的源頭，其實是來自于特斯拉較低的成本控制。特斯拉方面此前也曾表示，基于成本和生産效率的考量，該公司可能會采用全新的技術來盡可能簡化車輛的生産，這樣才能在壓低成本的情況下，還能實現每年上百萬輛的産能。
對比之下，國内新能源車企在盈利關口自顧不暇之時，通過發展相關技術壓縮成本以降低售價并不現實，與此同時，越來越低的碳酸锂價格，或将爲其帶來更大的降價空間。
要知道，在電動汽車中，成本最大的是電池。整個電池成本約爲整車的 40%-60%。換言之，如果消費者購買一款 10 萬元的電動汽車，相當于其中 4-6 萬元花在了電池上。
另外，按照比亞迪的說法，目前碳酸锂原材料成本占到電池成本一半以上。
根據申港證券測算，磷酸鐵锂電池在碳酸锂價格下降了 30 萬元之後，單車帶電分别爲 77kWh（高端純電），57kWh（中端純電）以及 18.3kWh（混動），對應的碳酸锂材料成本降低 1.23 萬元，0.9 萬元和 0.3 萬元。
眼下，碳酸锂價格腰斬，動力電池成本也必然驟降，相對應的，電動汽車的價格也不會像往常一樣高。也就是說，新能源車企迎來了更大的降價空間，這對燃油車也将是緻命一擊。
此外，甚至有車企測算過，碳酸锂價格下降到 40 萬元 / 噸，就可以實現盈利。目前的 20 多萬元 / 噸，其實利潤已經比較可觀，再加上芯片等價格的下降，新能源車企的盈利狀态，今年可能徹底扭轉。
钴與碳酸锂同跌，三元锂還有機會嗎？
由于成本比重較大，動力電池一直是新能源車企十分關注的環節。三元锂電池從神探跌落，磷酸鐵锂電池取而代之，歸根結底，也是原材料價格爲始作俑者。
钴是三元锂電池的主要原材料之一，占據其原材料成本近 90%。作爲稀有礦物，钴的開采條件極不穩定且價格昂貴，導緻供應鏈十分脆弱，極易影響下遊産業。這在很大程度上造成三元锂電池原材料成本居高不下，也給三元锂電池廠商和新能源車企們帶來了很大的成本壓力。而與此同時，更便宜的磷酸鐵锂逐漸成爲新能源車企們更加青睐的選擇。
磷酸鐵锂電池對三元锂電池真正造成沖擊，要追溯到 2020 年。
圖源：甯德時代微信公衆号
彼時，钴元素價格昂貴直接導緻三元锂電池的裝機量和市場份額下降。相關統計數據顯示，2020 年，國内動力電池累計銷量達 65.9GWh，其中，三元锂電池共裝車 38.9GWh，占比 61.1%，累計下降 4.1%；磷酸鐵锂電池裝車 24.4GWh，占比 38.3%，累計增長 20.6%，也是唯一實現銷量同比增長的動力電池類型。
然而，值得注意的是，時至今日，钴的價格也不再 " 高高在上 "，正逐漸回落。
iFinD 數據顯示，3 月 27 日钴價格出現異動：钴現貨已跌至 29.93 萬元 / 噸，當日跌幅 0.3%，周跌幅 1.45%。有觀點認爲，成本端钴鹽上漲勢頭基本停滞，價格趨穩且超有下調趨勢，供給端生産相對平穩，而下遊需求端仍處于弱勢狀态，市場供大于求局面愈加明顯，市場預期钴價下跌空間仍存。
要對比三元锂電池和磷酸鐵锂電池的品質，兩者難分高下，各有利弊。彼時新能源車企們選擇磷酸鐵锂更多是因爲其價格更便宜，而眼下，當钴的價格同樣每況愈下，新能源車企是否會選擇回歸三元锂呢？
對此，蓋世汽車研究院分析師表示：" 從車企電池配套來看，頭部比亞迪、特斯拉、五菱、奇瑞、廣汽等仍然會以磷酸鐵锂爲主。當然，三元锂降價，其出貨量也必然回彈。同時車企也以盈利爲目的，要麽換更便宜的三元锂供應商，要麽增加磷酸鐵锂裝機量，一切以更低的成本爲目的。
蓋世汽車研究院分析師認爲，三元锂電池要想徹底翻盤，中長期主要看電池降本，再加上進入半固态階段，才有可能。
毋庸置疑，無論是锂鹽廠商、新能源車企，還是三元锂電池與磷酸鐵锂的技術路線之争，碳酸锂價格的周期性漲跌，都将四者的命運推向了不同的路口。
