圖片來源 @視覺中國
文 | 數字光年,作者 | 陸楷,編輯 | 陳實
近幾日,關于華爲造車的話題,格外熱鬧。
先是廣汽集團宣布,廣汽與華爲在廣汽埃安 AH8 項目上的合作 " 生變 ":該項目由廣汽與華爲聯合開發,變更爲自主開發。後是在 3 月 31 日華爲 2022 年年度報告發布會召開之際,華爲内部發文,任正非重申 " 華爲不造車 ",有效期延長至 5 年。
在上述報告發布會後,華爲輪值董事長徐直軍表示," 華爲的戰略沒有變,幫助車企造好車,成爲智能汽車增量零部件供應商 ",華爲要 " 回歸到我們戰略上來,回歸到我們的定位上來 "。
相應的是,在任正非對華爲标志在汽車設計和宣傳上的露出提出嚴格要求後,據證券時報等報道,3 月 31 日晚間,餘承東指令拆除 AITO 問界門店内所有相關華爲字樣的宣傳物料。
從廣汽與華爲合作的降級,到 " 華爲不造車 " 被再度重申,以及被視爲華爲 " 親兒子 " 的問界被任正非點名,華爲的汽車之路,注定伴随着搖擺、撕裂和陣痛。
關鍵是,身處新能源造車的窗口期,時間會予華爲以厚待嗎?
遭廣汽 " 退夥 ",華爲成廣汽新能源戰略 " 棄子 "
廣汽與華爲的蜜月,因一紙公告,宣告提前結束。
3 月 27 日晚間,廣汽集團發布公告稱,廣汽埃安 AH8 項目由與華爲聯合開發變更爲自主開發,本次變更後,華爲将繼續以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發及合作。
來源:廣汽集團公告
從 " 聯合開發 " 到 " 自主開發 ",兩字之差,差出千裏。此次官宣,宣告了華爲在此次雙方合作中的身份和地位變化:廣汽埃安選擇單飛,華爲從 " 聯合開發者 ",降級爲 " 重要供應商 "。
一段傳統制造業車企與汽車智能方案服務商之間 " 雙手連彈 ",就此中斷。
廣汽與華爲在新能源汽車領域的合作,早在五年前就已經開始謀劃。
2017 年 6 月 21 日,廣汽集團與華爲公司簽訂戰略合作協議,雙方探讨在車聯網平台、智能駕駛和新能源等領域開展合作。
2020 年 9 月 29 日,雙方再度簽署深化戰略合作協議,全面深化在智能汽車領域的合作,發揮各自資源優勢,共同打造有競争力的産品。
此後,不斷有消息傳出,華爲将與廣汽集團旗下廣汽埃安合作,聯合開發新的新能源汽車品牌。
但直到 2021 年 7 月,該消息才最終落地。當年 7 月,廣汽集團發布公告稱,廣汽集團董事會同意廣汽埃安與華爲(AH8 車型)項目的實施。
廣汽埃安與華爲将基于廣汽 GEP3.0 底盤平台、華爲 CCA(計算與通信架構)構建的新一代智能汽車數字平台,搭載華爲全棧智能汽車解決方案,聯合定義、共同開發,共同打造面向未來的一系列智能汽車。
廣汽埃安總經理古惠南曾透露,廣汽埃安與華爲合作打造的豪華高端品牌,會推出三款系列産品,首款車型 AH8 于 2023 年推出。此外,還有兩款基于 AH8 同平台的車型推出,一款是 MPV,另一款則是高端轎跑。
從合作謀劃到最終落地,曆經數年,這是雙方走過的一段最爲甜蜜的日子。
但事與願違的是,随着廣汽集團日前的這則公告的發布,意味着雙方聯合開發的首款車型還未量産,華爲就已經半個身體 " 出局 " 了,成了廣汽新能源戰略調整的 " 棄子 "。
從目前的公開信息來看,廣汽在新能源汽車領域的戰略調整,基于兩個層面的考量。
一是,廣汽想要 " 自主可控 "。
廣汽集團的長處在制造基礎、供應鏈能力和渠道優勢,華爲長于電器架構、自動駕駛、智能座艙、芯片等領域的技術研發。
雙方合作的初衷是,基于雙方各自優勢,互通互補,共享共通。但從華爲的角度來看,華爲需要在造車的鏈路上走得更深入,掌握更多話語權。
這就很矛盾,雙方各有所需,但又不得不彼此戒備。
就在 AH8 項目官宣落地的一年後,廣汽埃安副總經理肖勇就曾在公開場合表示,華爲作爲大牌供應商,價格比較高,也不受控。
" 我們想跟華爲合作,會發覺基本上沒有議價能力。" 在肖勇看來,爲了提升競争力,企業需要兩條腿走路,既保持開放,使用行業共有資源,又要布局核心技術研發。
另外,華爲也并非廣汽的唯一選擇。
2020 年 11 月,廣汽集團與科大訊飛等簽署合資合作協議,在智能座艙、車聯網、汽車數字化服務等領域開展合作;2022 年 7 月,廣汽集團與商湯科技簽署戰略合作,雙方将圍繞智能駕駛、智能車艙、智能網聯、汽車元宇宙、等領域的技術研發和應用創新展開多層次、多樣化的全面合作。
擺脫單一依賴,多條腿走路,走自主可控的發展道路,是廣汽新能源一直以來堅持的戰略方向。
二是,廣汽新能源的品牌容量有限,無需第三張牌。
廣汽埃安總經理古惠南曾在接受第一财經記者采訪時表示:" 我們自己有平台化産品,擴展一款車就行了。"
在日前舉行的廣汽集團财報會上,廣汽集團董事長曾慶洪進一步強調,此前廣汽集團計劃與華爲聯合開發,推出新品牌,但目前廣汽已有埃安、昊鉑,沒必要再推新品牌。
廣汽集團總經理馮興亞也在财報會上說,廣汽與華爲雙方高層一直保持良好的溝通,華爲也在智能網聯等領域有豐富的經驗,但合作要出産品,要滿足用戶需要,要結合品牌特性,要選擇最佳的合作方式。
基于靈活性、先進性與綜合成本的考量,退而求其次,弱化華爲在 AH8 項目中的地位,從聯合開發者變成戰略供應商,廣汽埃安通過采買華爲的技術,推動雙方的合作繼續進行,是目前來看最爲體面的選擇。
餘承東站上 " 火山口 " 背後,華爲汽車 " 既要又要 "
對于與廣汽的合作生出重大變動一事,華爲方面在回應媒體時稱,AH8 是廣汽埃安自主高端車型,是廣汽埃安車型規劃中重要的戰略車型,埃安調整爲自主開發,雙方經過了充分溝通,是根據實際情況綜合判斷所做出的決定。
華爲強調,雙方還将繼續在企業數字化轉型、智能網聯汽車解決方案等多個領域開展深入合作,并根據實際情況探讨互利共赢的新合作項目。
相比于在華爲與廣汽的合作變動中,彼此之間都留足了體面,華爲内部對于造車路線圖的争議與撕裂,或許要殘酷的多。
在最新簽署的内部決策公告上,任正非還特别強調,不能使用華爲 /HUAWEI 出現在整車宣傳和外觀上。問界在宣傳上使用 " 華爲問界 ""HUAWEI AITO" 等字眼,被任正非 " 點名 "。
在華爲 2022 年度報告會上,華爲副董事長、輪值董事長徐直軍在回答記者提問時也表示,市面上 " 華爲汽車 " 的說法,是有些部門、有些個人濫用華爲品牌,華爲後續将确保華爲品牌不被濫用。
本月初,問界在發布的宣傳海報中不再使用 "AITO 問界 " 字樣,而是首次改用 "HUAWEI 問界 " 的全新标語,華爲終端官微在發布的海報中也使用了 "HUAWEI 問界 " 的字樣,這被外界普遍視爲華爲親自下場造車的信号。
作爲華爲與賽力斯合作打造的新品牌,問界被視作華爲的 " 親兒子 ",是華爲智選模式下的代表品牌,其背後的主導者,正是餘承東。
前後聯想,任正非和徐直軍對于華爲 /HUAWEI 品牌字樣被濫用的指責,似乎正是在敲打餘承東。
" 本來希望以問界作爲跨界合作的生态品牌,所以在它前面加了‘ HUAWEI ’,結果這兩天,公司有些領導有不同的意見,因此我們又出了個文件,把‘ HUAWEI ’給取消掉。" 在電動汽車百人會上,火山口上的餘承東對此回應稱。
事實上,華爲在進入汽車領域後,其本身的戰略方向也一直在不斷調整中。
據餘承東在會上透露,華爲一開始進入汽車領域時,是想成爲類似于另外一個博世或大陸的零部件、Tier1 的供應商。這種爲車企提供标準化模塊的思路,就是華爲汽車目前的零部件供應模式。
但是後來發現,華爲做的不是像博世和大陸那種刹車、轉向等自動的标準化部件,而是軟件、算法、雲、芯片這些智能化增量的東西,很難像标準化的部件一樣大規模地去賣,它需要跟車廠深度地卷入,不斷地做 OTA 版本升級,不斷地叠代。
因此,華爲又做出了 Huawei Inside(HI)解決方案模式,此次與華爲分手的廣汽埃安,采用的就是這種模式。廣汽退出後,該模式下隻有華爲與長安汽車合作的長安阿維塔。
華爲與賽力斯聯手打造的問界系列車型,則是餘承東主導的智選模式下的産品,華爲爲賽力斯提供智能化、電動化、網聯化這些方面的軟件、算法、雲以及芯片等。
在這種模式下,華爲的話語權得到空前加強,乃至其品牌和渠道建設,都由華爲掌握并主導。
堅稱不造車,華爲爲何依舊不能讓人放心?
賽力斯的前身小康股份,雖然進入整車制造領域的時間并不短,但其爲外界所知的,更多的還是微型客車,就是俗稱的 " 面包車 ",曾經風靡一時的東風小康,便是小康與東風汽車合作的品牌。
這種單價相對較低,載貨實用性高于乘坐體驗的産品,在乘用車特别是新能源汽車時代,明顯落後了,且市場需求也在不斷萎縮。
相比于其他頭部新能源乘用車品牌,賽力斯無論是産品自主能力,品牌影響力還是渠道能力,都弱了很多,這也導緻賽力斯對來自于華爲的賦能有着現實的迫切需求。
與華爲的深度合作,對賽力斯而言,無疑是更好的選擇:華爲能爲賽力斯帶來了更前沿理念,更高的技術水平,更強的品牌影響力以及更爲完備的營銷體系。
事實也證明,與華爲的合作,爲賽力斯注入了更強的生命力,問界系列車型迅速在中國新能源汽車市場上,占據了一定位置。
但不是所有車企都是賽力斯。
無論是廣汽集團這類在整車能力、制造能力、供應鏈能力等方面擁有較強優勢的傳統整車龍頭企業,還是國内國外新崛起的新能源品牌, 都希望把技術和市場牢牢掌握在自己手裏。
對此,餘承東有着清晰的認知," 他們都不太可能在智能化上選擇華爲,因爲他們有他們自己的追求,他們爲了市值,爲了自己的控制點等各方面,都不會選擇我們。國際的巨頭們,因爲華爲被制裁,也不會選我們。"
這是天然的矛盾。
一方面,車企對采用或依賴華爲的解決方案,存在着天然的戒備心理,自主開發幾乎成了必然的選擇,正如上汽集團董事長陳虹所說,"要把靈魂掌握在自己手中"。
另一方面,華爲需要更深入地進入到造車的全流程中,才能讓自身在用戶體驗設計、産品設計、工業設計、品牌營銷、渠道零售的整套 To C 能力更好地發揮出其價值,同時保證華爲在解決方案上的自主可控。
但無論是任正非還是華爲公司," 不造車 " 是一條不可逾越的剛性紅線,華爲選擇 " 不造車,而是幫助企業造好車 ",餘承東将其稱之爲華爲汽車的 " 生态戰略 ",即向合作車企輸出全套的解決方案。
但終究是,堅稱不造車的華爲,依舊不能讓合作夥伴放心。
有意思的是,就在廣汽集團宣布停止廣汽埃安與華爲的聯合開發的幾天後,3 月 30 日,賽力斯集團正式對外發布了全新新能源汽車品牌——藍電。
一同發布的,還有藍電品牌的首款車型藍電 E5,新車定位爲電混中型 SUV。很多人注意到了 一個細節:藍電 E5,采用的是弗迪動力針對大中型 SUV 和轎車所打造的電混方案,弗迪動力是比亞迪旗下的動力子公司。
2018 年,華爲首度明确不造車戰略。兩年後的 2020 年 11 月,任正非簽發署名決議,重申 " 華爲不造車 ",有效期爲三年。" 以後誰再建言造車,幹擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位。" 決議的第三條指向明确,措辭嚴厲。
如今,三年期到,五年期始。
就在任正非日前再度簽發内部決策公告,重申 " 華爲不造車 " 的當晚,在華爲内部論壇上,餘承東實名 " 吐槽 ":" 這個時代變了,這隻會讓我們更加艱難 "" 若幹年後再來看吧 "。
更多精彩内容,關注钛媒體微信号(ID:taimeiti),或者下載钛媒體 App