人山人海的中國地鐵，也開始變着法的哭窮，漲價。
當我走在寬敞明亮的地鐵候車大廳裏，我的腦海中卻突然出現了紐約、芝加哥地鐵陳腐、破敗的一幕。
我趕緊猛地搖搖頭，把這一幕趕走：它們絕對不屬于中國城市！
全中國的地鐵都在刮 " 降本增效 " 風。
說白了，就是暗戳戳漲價。
9 月 1 日起，廣佛打工人揮淚告别了 " 滿 15 次優惠 "（每個月的公交系統刷卡 15 次後，從第 16 次的車程開始車費打 6 折）。
新的計費方案說，" 乘客在一個自然月内，乘坐廣州地鐵公交累計實際支出票款滿 80 元不滿 200 元部分享受 8 折優惠；超出 200 元部分享受 5 折優惠 "。
做表格的肯定是人才，看看表格中的綠色，硬是做出了地鐵公司賠本大甩賣的氣勢。
但轉念一想，有幾個正經上班族一個月坐地鐵能坐出 300 塊錢？" 魔鬼 " 就藏在紅色那幾欄中。
好多東西早就漲了。地鐵要漲就漲吧，真沒必要到處找證據證明什麽優惠更大。
漲價當然會讓人心痛，有網友表示：既然你地鐵 " 不講武德 "，那就别怪我們 " 電驢大軍 " 了。
其實，與動辄幾百億的建設和運營成本相比，乘客那點票錢根本不值一提。
比如魔都上海，2022 年上海地鐵年客運量爲 22.79 億人次。就算平均每人每次消費 5 元，上海地鐵全年的票款收入也才 113.95 億元。第一大城市尚且隻有 100 億出頭，那其他城市的票款收入就更少了。
既然有 " 開源派 "，那就肯定就有 " 節流派 "。
今年 2 月，北京地鐵 6 号線一期海澱五路居站至草房站 20 座車站，全部換了新的照明燈具。
據說，每年能節約 520 萬度電，可省下幾百萬電費。
今年 4 月，杭州地鐵部分站點貼出了 " 停梯公告 "。除了早高峰（06:03 — 10:00）和晚高峰（16:30 — 20:00），自動扶手梯将暫停使用。
杭州網友調侃，" 恭喜地鐵扶梯，率先實現了 8 小時工作制 "。
當然，也有懂行的拿出國外地鐵采購中的貓膩，提醒地鐵公司切莫走資本主義的老路。
可謂用心良苦。
不過，當地鐵公司把主意都打到自家員工身上的時候，那就說明地鐵經營真的不容易。
據自媒體 " 颍河東流 " 爆料，上海地鐵某員工聲稱月薪從去年的 11000 多元，降到了今年的 9000 多元，降幅高達 1000 多元。這名員工還補充道，其他員工的收入也減少了。
上海已經算好的了，昆明地鐵系統的員工更慘。
據網友爆料，昆明地鐵的人力外包公司從去年 9 月就開始拖欠員工薪資，連公積金都不能按期到賬了。該公司領導甚至提出，" 大夥如有資源能協助公司解決的，單獨聯系我 "。
4 月底，昆明軌道交通集團在上海清算所平台上發布 2022 年度報告及 2023 年一季報。财務數據顯示，昆明軌道交通集團目前現金短缺，一季度 " 支付給職工以及爲職工支付的現金 " 也大幅減少。
根據财報信息，2021 年底時，昆明軌道交通 " 現金及現金等價物 " 還有 31.14 億元，到了 2022 年末就隻有 7.59 億元了。而今年一季度末，公司 " 現金及現金等價物 " 僅剩 1.01 億元，一年多時間減少了 30 億元。
今年，多個城市從源頭開始，掀起了 " 地鐵停建潮 "。
據統計，2023 年上半年，深圳、重慶、成都、武漢、南京、西安、杭州、東莞、廈門等 9 個城市的地鐵規劃出現了大縮水。
最出人意料的是，就連最賺錢的深圳地鐵也被 " 砍掉 " 三分之一。
爲什麽地鐵公司變得如此摳摳搜搜、斤斤計較？
地鐵，其實是公認吞金獸！很少有地鐵公司能夠純粹靠票務、站台本身盈利的。
截至 2023 年 7 月 7 日，包括北京、上海、深圳、廣州、武漢、長沙、成都在内，共有 32 個城市的地鐵公司公布了 2022 年年度報告與審計報告。
結果顯示：如果扣除地方政府補貼，32 個城市，隻有武漢、深圳、濟南、上海、常州 5 個城市的地鐵利潤爲正，其餘 27 個城市均虧損。
其中，北京地鐵的虧損額最大（241.04 億元），政府的補貼力度也最大（262.86 億元）。北京市政府本身并不創造财富，而是從企業和市民身上收來的。北京 2022 年常住人口爲 2184.3 萬人，算下來，平均每個市民爲地鐵公司補貼了 1300 元。
首都人民對此頗有意見。畢竟，首都人民可是享受過 3 塊錢地鐵随便坐的黃金歲月。
其他城市也好不到哪裏去。杭州、重慶、鄭州、青島、甯波、成都的地鐵公司，去年虧損了大幾十億。
這六個城市都頗具野心，杭州要辦亞運會，成都辦大運會，重慶要跟成都争西部一哥，鄭州要跟武漢争中部第一，青島要跟天津争華北第二。要在短時間内做大做強，就必須砸鍋賣鐵建地鐵。
杭州就是個典型案例，2021 年地鐵運營裏程隻有 342 公裏（排全國第九），2022 年末激增至 516 公裏（排全國第五）。這還沒完，根據杭州地鐵遠期規劃表，2035 年之前，要建成 4 條軌道快線、15 條普線、2 條局域線的軌道交通線網，總裏程爲 1120.9km。1120 公裏是個什麽概念？相當于縱貫整個朝鮮半島。
而地鐵建設，是極其燒錢的。
一公裏的成本差不多需要 6-10 億元，是建高鐵的六七倍。如果要建一條 40 公裏長的地鐵新線路，至少需要 300 億資金。
地鐵的運行速度比高鐵慢得多、平穩性也不如高鐵，爲什麽修建成本後者卻高得多？因爲地鐵是城市地下工程，需要使用昂貴的盾構機，還得規避地下管線、文物設施和軍事設施，最後還得支付高額的征地拆遷費用。
地鐵公司往常的主要資金來源是政府，奈何政府這些年也總是時常強調要過苦日子。
當地方政府都要 " 勒緊褲腰帶過日子 " 時，地鐵公司怎麽能獨善其身呢？
要不說，還是國家高瞻遠矚，早早就對地鐵項目卡得嚴，把那些綜合實力不夠的小城市給摁住了。
目前已經獲得地鐵建設許可證的四十多個城市，都是人口密度大、商業非常活躍、财政很充裕的經濟大市。
更大的挑戰還在後面，随着中國人口出生率的持續低迷，中國經濟進入深度調整期，這四十多個城市可能就會出現 " 兩極分化 "：
北上深等城市晉升爲世界級大都會，人口越來越密集，産業越來越先進，地鐵設備越來越智能化，運行速度肯定越來越快。
個别 " 腰部城市 " 可能會像 " 美國鐵鏽地帶 " 一樣，出現人口持續減少、商業不斷衰退和财政日益減少的三重暴擊，那就不可能建設新地鐵站了，估計讓已有站點維持體面都難。
而如果地鐵公司的财力和人力降過了基準線的話，整個城市甚至可能走向 " 紐約化 "。
紐約地鐵是什麽鬼樣子？感興趣的朋友，可以上網搜一搜。
參考資料：
1、《32 城地鐵賬本出爐：誰在賺錢，誰在靠補助》，時代周報，丁遠泓
2、《多個人口小縣開始撤并精簡行政部門、縮減部分事業單位編制》，國民經略，凱風
