從特斯拉新一代 Model S，到豐田、雷克薩斯，再到國内一些造車新品牌，它們裝備異形方向盤成爲争議焦點。
那麽這種隻有傳統圓形方向盤一半 " 異形方向盤 "，到底是科技創新，還是過于大膽制造駕駛的不安全？最近試駕過雷克薩斯 RZ450e，有了第一手直觀的體驗。
先直接說結果，對于異形方向盤有三點建議，其中第三點最重要！
1. 裝備線控轉向系統（記住這個東西）和異形方向盤的車型，跑賽道非常爽——不僅指向精準，而且轉向快速輕轉一打就能一步到位。加上沒有上沿的方向盤視線很好，真有點漢密爾頓開 F1 賽車的感覺。
2. 日常使用，大部分人不會跑賽道，也不會經常跑山路。所以線控技術 + 異形方向盤的意義并不是太大。而且在日常開車的時候，異形方向盤必須時刻握在 3 點 9 點規範位置，有些場合不夠輕松。
3. 最重要的事情來了！爲什麽一直提線控轉向？因爲異形方向盤本身并不重要，重要方向盤背後的線控轉向技術。如果沒線控轉向系統的異形方向盤不推薦，跑山路都要換手操作？想想都害怕。
博世的線控轉向測試車
相信大家和我一樣，都對異形方向盤充滿好奇。打方向盤的時候會不會出現手忙腳亂的情況？其實異形方向盤的概念，并非雷克薩斯首創，F1 賽車上早已經采用。前提是 F1 賽車轉向比是 1:1，在賽道駕駛根本不需要換手操作，但一般民用車做不到這樣。
早年英菲尼迪 Q50 采用的半線控轉向（保留機械連接）
其實相比異形方向盤，可變比電子線控轉向才是技術核心技術。這套線控轉向系統實現了方向盤與轉向執行系統的機械分離，方向盤與車輪之間已經沒有機械連接。
這種改變帶來的第一個優勢就是轉向比例随時可以變，例如泊車時，方向盤不需要瘋狂轉圈，無需換手打輪即可完成轉向操作。
上月底到廈門試駕雷克薩斯 RZ 450e，第一次接觸到線控轉向 + 異形方向盤技術。
但其實在此之前，我已經試駕過兩代的博世線控轉向系統的測試車，體驗非常棒，加上早年還試過英菲尼迪 Q50 半線控（保留了一套機械連接）。
先說一下廈門國際賽車場。賽道全長僅 1.82 公裏，但它卻有 13 個彎道（上海賽道 5.5 公裏 14 個彎道），而且落差高達 11 米。所以跑廈門賽道，你的手臂會一直在打方向，還有挑戰高低落差帶來的重心轉移，以及解決動力爬坡銜接問題。
這種多彎環境對雷克薩斯 RZ 450e 可變比電子線控轉向系統 + 異形（雷克薩斯稱爲 " 莫比烏斯 "）方向盤很有利。
這套線控轉向比非常精準，無論是在快速彎轉向時修正車身姿态，還是慢速回頭彎時大角度轉向，這套系統都能一步到位，都能在入彎時讓 RZ 的車頭一下子從外彎指向彎心，或者出彎時由彎心指向外彎。
習慣了以後你反而有這樣的感覺，在廈門賽道或者是跑山路時，異形方向盤隻有配合線控轉向系統才是最佳組合。即使在這種多彎 + 上下坡賽道駕駛，方向盤也不需要大角度轉向，幾圈下來會讓你覺得非常輕松。
還有一個之前國内媒體沒提到的優勢，沒有一半的異形方向盤不會遮擋視線。前方視野比較好，加上對轉向角度的解放，不僅讓駕駛者在跑賽道時可以更專注線路和刹車，在跑山路時同樣也非常有用。
可以作個小結了：可變比電子線控轉向是采用異形方向盤的必要條件。如果沒有能實現精準轉向、不用換手的線控轉向系統，隻是傳統轉向系統 + 異形方向盤的話，不建議！
傳統轉向系統 + 圓形方向盤的雷克薩斯 RZ 450e
但很可惜由于國内法規的原因，線控轉向系統暫時還不能銷售。所以我們在賽道試駕的帶可變比電子線控轉向系統 + 異形方向盤的雷克薩斯 RZ 450e，暫時你還買不到。目前銷售的都是傳統轉向系統 + 圓形方向盤的版本。
最後作一個總結：由于現階段沒有線控轉向的加持，大家還是選擇圓形方向盤吧。
但是，線控轉向是未來必然的發展方向，因爲自動駕駛機械解耦和電動化需要。
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