自汽車誕生至今，一百餘年以來，底盤技術就和汽車工業的發展深度綁定。但随着新能源汽車向電動化、智能化發展，汽車底盤也從傳統底盤、電動底盤到智能底盤進行發展叠代。
如今，以新勢力爲代表的新興汽車品牌多定位于家用增換購需求，出于打造品牌特色需要，智能底盤也成爲高端品牌的首選，出現的頻率也越來越高。
衆所周知，一輛汽車的底盤調校非常耗時耗力，考驗車企的相關技術積澱，這對于 " 根基薄弱 " 的新勢力品牌來說無疑是非常困難的。而智能底盤的出現，能一定程度上簡化底盤研發步驟，把大量工作從試車場帶到了電腦模拟，這無疑大幅縮短了整車研發周期。
近兩年，蔚來、理想、極氪、岚圖等品牌紛紛用上了往日 " 高高在上 " 的空氣懸架，甚至不到 30 萬元就能落地的寶馬 i3，都給配備了空氣懸架配置。一時之間，智能底盤似乎成爲新能源汽車的 " 标配 "。
日前，蔚來也搞了一場關于全新 ES8 智能底盤的試駕體驗活動。新一代蔚來ES8 此前已經開始全面交付，關于該車的造型設計和配置表現大家已經是 " 屢見不鮮 " 了，但是關于它的底盤架構表現卻知之不詳。新一代 ES8 在底盤架構以及舒适、運動性方面的表現到底如何？蔚來加碼智能底盤是爲了長期主義，還是爲了現實 " 盈利 "？
智能底盤有何特色？
從 2017 年第一代蔚來ES8 發布開始，到如今累計全球交付超過 6.5 萬輛，其作爲蔚來産品序列中的最頂端，一直以來都是家族旗艦和先進技術的象征。
那麽，對于一款具備換電功能的旗艦 SUV 車型，它的底盤架構有何特色呢？
根據官方信息顯示，新一代蔚來ES8 除了前雙叉臂 + 後多連杆的架構搭配之外，全系都提供雙腔空氣彈簧和 CDC 連續可調阻尼減振器。值得一提的是，這一代 ES8 還通過一套自研的 ICC 底盤域控制器實現對減振器軟硬、高度進行調節。
從用戶的角度來看，此次底盤架構層面最爲直接的變化，在于提供了節能、舒适、運動、運動 +、個性化總共五種駕駛模式供選。不同模式下系統默認的車身高度也是有差異的，車身高度共有四擋（輔助通過、标準、低、輕松載物），調節範圍 -50mm~+40mm 總共 9 厘米的縱向調節總長。
具體來看，輔助通過、标準、低、輕松載物分别對應車身高度由高到低。其中，" 輔助通過 " 模式下額外增加了 40mm 的離地間隙，再配合場景輔助中的雪地、濕地、沙地，以及依靠雙電機實現的四輪驅動，此時 ES8 的脫困性能最爲強大。在交叉軸、滑輪組等項目的實際體驗上，整體完成度還是比較高的。
而當駕駛模式在 " 舒适 " 和 " 節能 " 模式下，該車的底盤高度将自動調節到 " 标準 "，同時 CDC 減振器也會将阻尼調到更舒适的狀态。畢竟 ES8 的産品設計初衷還是家用爲主，因此這個模式下不僅座艙晃動小，路面波動和起伏處理得更平滑。
此外，新一代 ES8 還增加了智能舒适刹停功能，在車輛即将完全刹停前一瞬，系統會在刹停末端主動釋放些許制動力，從而消減刹停瞬間帶來的點頭感。
然後是在 " 運動 " 和 " 運動 +" 模式下，車身高度将自動降到 " 低 " 狀态。其實很容易被外表所忽略的是，這一台官方 0-100km/h 加速用時隻需 4.1 秒的電車。從這一點來看，降低車身不僅降低了重心，同時也一定程度上降低了風阻。同時，減振器阻尼也相應提升，對于擡頭與側傾的現象，都能更好地抑制。
最後，則是 " 輕松載物 " 模式，也就是将底盤調到最低，方便打開後備箱拿取物品。不過，上述多種模式都需要手動調整，不會像很多新能源越野屬性的車型一樣，根據路況自行調整，就是載物模式也需要下車前提前開啓。
值得一提的是，針對初代 ES8 用戶，蔚來也承諾将于 8 月 31 日針對擁有空氣懸架的第一代 ES8（共計 101923 台）車輛進行升級 Aspen3.4.5/Alder1.2.5 空懸優化軟件，從而提升駕駛懸架的舒适性。
據官方介紹，此番 FOTA 完成之後，車輛通過颠簸路面、橋梁接縫等情況時，車身姿态将進一步變得更平穩，晃動和車身起伏更小，舒适性表現更佳。
總的來說，作爲一款主打家用場景的旗艦 SUV，新一代蔚來ES8 的底盤架構泛用性還是很高的，不管是日常所需的舒适平順，還是運動場景或越野屬性，都能在一定程度上有所兼顧。至于說針對舒适、操控等方面的細節調校，就看蔚來之後的 FOTA 升級表現了。
長期主義 or 現實盈利？
蔚來這套全棧自研的智能底盤，從試駕全新 ES8 的體驗來看，還是比較 " 穩 " 的。
然而，不容忽視的是，當前新能源車的智能底盤技術尚處于前期階段，搭配智能底盤的車子沒有經受全方位的場景考驗，一旦這批車輛進入生命周期後端，搭載的空氣懸架可能出現各種問題，維修更換的費用也會讓消費者難以接受。
因此，對于國内的新能源車企來說，配備線控制動、線控轉向、空氣懸架等一系列技術或零配件其實并不難，難的是需要對零配件進行不斷地調整，打造出獨有的優勢。
毫無疑問，智能底盤升級是實現高階自動駕駛的必由之路，受益于智能電動化的發展趨勢，市場規模有望快速擴張。華泰證券在相關研究報告指出：" 預計 2025 年國内智能底盤市場規模有望達到 500 億元以上，2023-2025 年複合增長率達 51%。"
在賽道擴容的背景下，資本也将優選技術能力領先和業務拓展能力強的企業。也就是說，圍繞智能底盤的技術 " 角逐 "，也将關系着各家新能源車企能否從該領域長久地獲利。
其實談到盈利，蔚來創始人李斌有着自己的考量。很少有一家成立不到 10 年的汽車企業，有像蔚來一樣如此激進的擴張。不管是 NIO Power 的換電 " 生意經 "，還是近期 " 沸沸揚揚 " 的蔚來手機，在業内都是 " 節奏 " 不斷。
在他看來，新能源汽車行業最大的成本不是錢，而是時間窗口。因此相比于 " 燒錢 "，節省下時間打造出體系優勢更重要。
然而，上述一切終究要建立在 " 活着 " 的前提之下。
對于任何一家車企來說，盈利的核心永遠是賣車。這一點，就算是 " 觸手 " 伸到電子産品的蔚來，也是概莫能外。蔚來最新一季度的财報顯示，汽車銷售收入在蔚來營收占比中超過 85%。
但根據相關數據，蔚來汽車在 2023 年上半年，共交付新車 54561 台，同比增幅 7%，低于新能源汽車整體 44.1% 的增幅。作爲參考，蔚來今年銷量目标是 25 萬輛，半年完成率僅爲 21.8%。
盡管蔚來7 月交付新車 20462 台，同比增長 103.6%，創曆史新高，但業内人士普遍将其歸結于權益調整的成效。
然而，随之而來的二手車保值率問題卻也引發了廣大車主争議。盡管蔚來早在 2021 年便高調發布了自己的官方二手車業務，但在銷量下滑、毛利率持續承壓的背景下，蔚來也有些顧此失彼了。
打造品牌體系能力、自研芯片及電池，進而以更低的成本搶占大衆市場。看似美好，但這一切的前提是，蔚來可以有足夠強大的融資能力，或者盈利能力，以支撐到 " 決戰 " 到來。
（本文首發钛媒體 App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
