作者 | 阿坤
一個處境十分尴尬的品牌——北京現代
首先來說,在全球範圍内,現代汽車身為韓國車企,雖然發展曆史并不算長,但如今已發展成僅次于豐田、大衆的汽車巨頭,實力可是相當不弱的。
2021 年,現代汽車全球銷量達到了 667 萬輛,排列全球第四位,前面三位分别為豐田、大衆和雷諾日産三菱聯盟,作為對比,本田 2021 年全球銷量也才隻有 448 萬輛,要說品牌地位,現代可比國内絕大多數品牌都要牛。
而到了今年,僅看上半年的話,現代汽車集團半年全球銷量為 329.9 萬輛,僅次于 513.8 萬輛的豐田和 400.6 萬輛的大衆汽車;目前半年銷量全球排名第三。
為什麼在全球範圍内,韓系車賣的這麼好?
其實,站在海外市場去看,韓系車對中國市場多多少少是有點 " 區别對待 " 了。如今可以看到的是,在中國,新能源汽車的熱度持續增加,而在這樣的背景下,現代 / 起亞卻不為所動。它們不是沒有技術;也不是沒有車型,現代艾尼氪,在國外市場表現算不上超俗但絕對實力不弱,而這些車型,它們卻不曾想去引入國。
說完小編覺得市場最需的新能源,再看看消費者最需的是什麼?
不難發現的是," 汽車市場愈發年輕 ",領克、極氪、名爵、長安 UNI 等幾個自主品牌或是車系,它們主打運動車。在 Z 時代的降臨後,不僅有新的子品牌不斷出現,也有像是林肯、紅旗這樣,強行改變品牌調性的變革。最顯著的例子莫過于此前推出的林肯 Z 和近期曝光的紅旗 H6。
可以說,年輕人的喜好,每一個品牌都有不同的理解,有追随市場的,也有融入市場的,在這些品牌中它們唯一的共性,就是 " 變 "。
它們願意改變自己品牌的格調,從而去迎合市場,也有像是吉利 / 長城一樣,不斷的推出子品牌或是運動車系從而去融入市場。但回看今天的主角,現代 / 起亞是怎麼做的?
提問一嘴!在中國消費者心中,奔馳有 AMG、寶馬有 M、奧迪有 RS、大衆有 GTI、福特有 ST、豐田有 GR,那麼現代有什麼,你知道呢?
海外市場中,韓系車有極其運動;甚至能夠鋼過高爾夫 GTI 的現代伊蘭特 N,搭載 2.0T 發動機,最大馬力 280Ps,峰值扭矩 392N · m,零百加速成績 5.3s。相比起高爾夫 GTI 最大功率為 220Ps 的 2.0T 發動機來說,在馬力上足足超了 60 匹。
"N" 其實是現代車企的一個運動車系,包含前些日在國内上市的菲斯塔 N 屬于同一個。說到這裡,大家有沒有發覺一個問題,領克品牌成立已有 6 年之久,旗下車型早已超過 10 台 +,而現代 N 車系,早于 2015 年就以創立,雖然想要引進國内也需時間過渡,但直到上月為止,N 系列才在國内發布了菲斯塔 N,萬衆期待的伊蘭特 N 還沒有任何信息。
如此來看,現代車型的運動理念并不落後,而不成的原因則在于錯失了黃金時期。可以想象的是,如果 N 系列車型可以早些來到國内,那結果定是不會一樣。
另外,除了車型系列沒有引進之外,外觀與車型設計層面,也是現代企業比較嚴重的問題,在第七代伊蘭特以及索十、菲斯塔 N 沒有到來之前,北京現代品牌内的車型,轎車模塊貌似沒有一款可以拿得出手,要不就是設計沒新穎、較為中庸,要不就是内飾用料太 " 摳唆 "。
值得一提的是,由于此前索十的設計,過于個性 / 前衛,因此外觀在全球範圍内都引起不小的争議,根據最新消息得知,索十取消了中期改款,直接進入換代階段。
最後說到關于品牌的 " 金字塔 ",現代汽車的高端品牌為捷尼賽思,這個品牌在北美市場的銷量甚至超過 BBA,而在中國卻 ...2022 年上半年賣了 370 輛,第一季度在華銷量為 298 輛;二季度在華銷量僅 72 輛。不是車型不好也不是産品力不夠,但就是賣不好。究其原因便是,捷尼賽思的品牌力太差,除此以外基本沒有太大的硬傷。
值得注意的還有一點,像是豐田家族在市場中經常宣傳到的 TNGA 架構,現代廠商也有一套不次于豐田 TNGA 的第三代 i-GMP 架構,該平台彙集了輕量化、操控性、安全性等諸多優點,要說硬實力,那完全不遜于豐田 TNGA,但唯一差的可能就是營銷層面。在發動機技術上,韓系也早已經叠代出了比 VTEC 更好的進排氣技術—— CVVD。
所以韓系看似真的不差,基本是做到了要什麼有什麼,畢竟能在全球汽車榜單上穩居前五,靠的不是運氣而且實力,那話說回來,為什麼在國内賣不好?
2002 年期間,北京現代連續四年銷量破百萬,這樣的戰績在當時真可謂是數一數二;是很多車企羨慕不來的。而就是在内時,北京現代成為了最有希望進軍一線的二線品牌。
但在後續的發展中," 北京現代飄了 ",自 2016 年開始,中國汽車市場增速放緩的同時,汽車市場的競争壓力也越來越大,慢慢的出現産能剩餘;庫存車堆積的顯現。
出現了庫存車之後,各個品牌也是玩起了各種路數,要麼降價促銷,要麼多代同堂銷售,充分利用落後産能,賺取市場。而北京現代正是在這個時候飄起來了。
做出了一個前無古人後無來者的事情——四代同堂。伊蘭特、悅動、朗動、領動,四款車型一起賣,再加上大幅降價的舉措,讓北京現代的名聲持續下降,更嚴重的是,在其他合資品牌變招之後,北京現代還在沉迷降價,自此以後的名譽一落千丈。
2012 年末,據小道消息得知,2022 年開始北京現代将退出中國市場,後續在不斷拉扯中,3 月份,北汽與現代對北現進行了高達 9.32 億美元的共同增資。
但這些錢,貌似不夠在堅持幾年了 ...
追溯到 2020-2021,北京現代兩年時間就已虧損上百億。今年第三季度現代集團最新财報顯示,北京現代繼續虧損,額度達到 7.5 億人民币。照這個速度下去,9.32 億美元恐怕也撐不了多久。
比較戲曲的一幕,還是在今年 11 月 5 日的一場北京現代 20 周年的活動上,不敢相信的是 20 周年慶,韓方沒有出席任何一個人。其實,早在 2017 年北京現代銷量 5 年跌開始,韓方就對中方十分不滿。不過,到底是甩鍋還是真理,銷量從巅峰時期的 110 萬到 2021 年的 36 萬輛,确實是有些誇張。
不過,這一則小插曲,也僅次于是小插曲,北汽與現代之間的事情太過微妙,今天主要講解的還是韓系車對中國市場的 " 區别對待 ",後續會繼續跟進 20 周年慶的逸聞趣事!
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