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文｜财經無忌，作者｜典楊公主
3 月 9 日下午，極氪官方發布公告，對旗下車型極氪 001 的銷售情況進行說明和調整。
從官方的發文來看，主要給了幾點 " 提示 "：
一、2023 年 6 月後排産的 2022 款極氪 001 的交付時間将延長至半年以上，這一條裏面提到了兩個信息：
一是行業慣例，新車型上市後，對應款的老車型的物料供應和生産将逐步縮減，交付時間會受到影響。
這裏說的是交付時間，而不是生命周期和售後服務周期。
一般說來，物料供應和産能支持，從車廠的營銷角度看，肯定會向新車型傾斜，以保證新車型的交付，那就隻能犧牲掉對應款的老車型的相關資源。
二是交付周期，這個時間一般是客戶通過銷售渠道選中車型、下大定、彙總到車廠生産，等待交付。
在正常時期，這個周期一般爲兩個月左右。但是選擇的是對應款的老車型，則可能會出現交付延期的狀況，至于延期多久，并沒有确切的時間節點，一般也不會超過三個月。超過半年及以上，則存在更多的可能性了。
二、對于希望保留 2022 款車型訂單的用戶，極氪将繼續安排車輛的生産和交付。
這一條給了已經下定 2022 款極氪 001 的用戶一個官方的回應，如果用戶堅持選擇 2022 款極氪 001 車型，那極氪方面也将繼續安排訂單彙總、生産制造到最終交付，但是交付時間不确定也已經告知給用戶，看願不願意繼續等待。
三、對于願意将 2022 款極氪 001 訂單轉單到 2023 款的用戶，極氪将繼續開放訂單切換通道，方便用戶将 2022 款極氪 001 的訂單切換到 2023 款。
四、對于不願意等待 2022 款極氪 001、又不願意将訂單切換到 2023 款極氪 001 的用戶，極氪将在 2023 年 3 月 13 日開啓退訂通道，退訂得滿足下面條件：
1、已支付定金
2、已鎖定訂單
3、極氪已确認訂單
4、退訂時間截止到 2023 年 5 月 31 日
在龐大的吉利集團内部，作爲新品牌出現的極氪，爲什麽在車型持續熱銷的情況下，做出這樣的決策呢？在幾乎所有合資品牌、自主品牌都掀起史無前例的促銷大戰的背景下，極氪選擇讓客戶轉單或者退單呢？
誰是極氪？
講個冷知識，到 2023 款極氪 001，極氪用的車标，還是之前領克的車标，不管是最新發布的領克 01 亞運版，還是早些時候發布的 2023 款極氪 001，這兩個獨立運營的品牌系列的車标，是同一個。
可能能直觀看出來的差距就是，極氪的線條突出、車标内沒有色卡裝飾物；而領克線條與線條内色卡填充物保持水平。
但去掉品牌名稱，單看車标，估計沒有人會覺得這是兩個不同系列的品牌車型産品。
但是在吉利的官網上，極氪品牌的運營公司比領克品牌的運營公司，在級别上還要高一個級别：領克是隸屬于吉利汽車集團，極氪隸屬于極氪智能科技，吉利汽車集團與極氪智能科技同屬于吉利控股集團乘用車業務闆塊。
這不禁讓人疑問：極氪是誰？
一個級别較高的品牌用了低一級别的品牌标識，這本身就值得探讨，但其實從吉利内部來看，這一切又顯得是順理成章。
時間退回到 2020 年 9 月 23 日，在當年的北京車展（9 月 27 日開幕）前夕，吉利旗下領克品牌推出代号爲 DC1E 的首款純電概念車型——領克 ZERO Concept，這台當時完成度極高的概念車，在那時幾乎定義了所有吉利在純電新能源車上面的所有方向：
基于耗資 180 億研發的全新 SEA 浩瀚架構打造，強調智能化、自動化，全新三電管理系統，支持全生命周期 FOTA 等。
作爲過去幾年吉利傾斜極大資源打造的領克品牌，其品牌車型的設計一直有着固有的特點，分體式大燈、貫穿式前格栅、雙腰線設計、溜背式車尾等，在靜态展示上，領克 ZERO Concept 給人的印象就是：
" 這是一台很‘領克’的車型。"
但是，用戶等來的不是挂 " 領克車标 " 的領克 ZERO，而是挂 " 領克車标 " 的極氪 001。
2021 年 3 月，吉利成立全新高端電動汽車公司極氪智能科技，由吉利汽車和吉利控股集團共同投資，其中吉利汽車持股 51%，吉利控股集團持股 49%，新公司計劃現金注資 20 億元人民币，李書福出任極氪董事長，安聰慧出任極氪 CEO。
極氪首款新車型，便是上一年在北京車展亮相的領克 ZERO，在當年的财報媒體溝通會上，吉利表示：
" 極氪不是‘ PPT ’造車，賣的不是期貨，而是現貨。"
同時，極氪 CEO 安聰慧表示：
" 極氪品牌的發布并不是臨時起意，而是 5 年前就已經開始籌劃。"
如果以 SEA 浩瀚架構的開發時間來看，這個實現從 A 級車到 E 級車的全尺寸覆蓋，滿足轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡等模塊化生産需求的架構，也就順理成章的成爲智能電動汽車解決方案。
2022 年 4 月 19 日的上海車展上，極氪以獨立展台參展，并正式開啓新車預訂，承諾于當年 9 月開始交付。
領克的新車發布，則從領克 ZERO 變成了領克 09，時間則已經推遲到 2021 年 6 月。
從此領克與極氪 " 離婚不離身 "。
即便諸如公司獨立運營、管理層完全不同，甚至在共享供應鏈的情況下，極氪也沒有使用領克的張家口生産基地，而是在甯波杭州灣吉利研究院旁邊，新建了極氪的生産基地——包括在上海設立新的辦公室，組建相關的供應鏈管理團隊，成立采購等職能部門。
極氪的成立，是吉利内部相互妥協的一個結果。
整車的立項、研發是一個非常長期的過程，從立項預研開始，基本上都是以三五年來計算。領克品牌立項研發的領克 ZERO，本質上整個項目成果應該是屬于領克的，最終在集團的戰略上，領克品牌将領克 ZERO 的項目，移交到極氪手裏，給了極氪一個 " 完整品 "。
這也是後來極氪能夠快速成立，短時間内能夠正常交付的重要保證之一。
極氪在吉利強大的供應鏈支持及内部資源傾斜下，确确實實的得到了十足的 " 支持 "。
接近吉利的行業人士表示，吉利在 2021 年的時候，其實集團内部對新能源、尤其是純電新能源的進度是非常不滿意的。
李書福的 " 藍色吉利計劃 " 的第一個五年期，其實就在 2021 年，當時整個集團的新能源是非常雜亂無章的，除了吉利新能源，還有幾何、楓葉等五六個新能源品牌，但是沒有拿出一款像樣的産品出來。
吉利新能源本身的車型大多是油車改款而來，" 幾何 " 這個定位于年輕人的品牌，其車型也是在星越、星瑞等幾個油車的基礎上改款而來，" 楓葉 " 則是定位于網約車出行的，收購力帆後還挂上了 " 力帆楓葉 " 的标識，而其他包括雷達新能源、領克品牌，則更多的是在發展混合動力的車型。
因此，領克 ZERO 可以說是吉利内部第一款，基于 SEA 架構的純電動車的集大成者，如果由領克品牌來運營，其實不見得效果會好，畢竟領克的品牌基因，更多的是油車、混合動力新能源車型。
那就獨立吧。
極氪之 " 難 "
2021 年 10 月 23 日，極氪開始交付用戶，并在當月完成約 200 台的交付量，這個數據雖然看起來不好，但對于一個新品牌來說，能夠在開啓正式預定，4 — 5 個月完成交付，在當時看來已經非常不錯了。
之後，極氪的銷售一直不錯，完成了 2021 年的産能爬坡後， 到 2022 年 2 月 10 日，極氪完成 10000 台交付，成爲所有新能源汽車品牌中，品牌成立時間最短、完成萬台交付時間最短的一家。
在 2022 年 4 月 1 日的極氪官方通稿中，有這麽一句話：
" 随着 3 月底新一批核心零部件陸續到貨，預計 4 月份生産和交付情況将會得到明顯提升。"
毫無疑問，這批零部件，除了與威巴克合作的空懸零部件，還包括近三年多來，深深影響到整個汽車産業鏈的半導體行業，尤其是芯片。
極氪 001 最開始采用的中控 CPU 是高通骁龍 820A，是由三星代工、是 2015 年發布的骁龍 820 的車規版。
2022 年 2 月，受德州極寒天氣的影響，三星在德州的 S2 廠從 2 月 16 号開始停工，3 月初開始試運行，3 月 30 日恢複 8 成産能，但是在 4 月 20 日又開始陸續更換受損設備，一直持續到當年 6 月，才恢複正常産能。
三星的 S2 主要的 14 / 11 納米制程工藝産能，以代工高通的 AP 芯片（Application Program）爲主，骁龍 820A 正是基于 14 納米制程工藝。
雖然行業沒有報道該芯片是否是來自于 S2 廠，但坊間還是傾向于來自三星德州 S2 廠，加上從晶圓投片到成品芯片出貨大約會滞後 2-5 個月，芯片的疊加交付周期就更長了。
這個問題，極氪的處理辦法是采用骁龍 8155 來進行升級替代，對外解釋是極氪 001 采用骁龍 820A 系統卡頓、影響體驗，但實際上小鵬 P7、理想 ONE 搭載的也是這顆芯片，卻鮮有這方面的問題反饋。
财經無忌分析認爲，極氪将中控平台免費從骁龍 820A 升級爲銷量骁龍 8155，實際上是無奈之舉。
首先骁龍 820A 與骁龍 8155 是完全不同的兩個産品序列，開發周期和開發難度完全不再一個量級之上。
其次骁龍 8155 的成本遠超銷量 820A，根據财通證券發布的報告《數字芯片皇冠 , 汽車 SOC 芯片迎接大時代》顯示，高通 820A 的價格約爲 60 美元（折合人民币約爲 420 元）；高端高通骁龍 8155 的價格約爲 250 美元（折合人民币約爲 1750 元），國内交付的話，接近 2000 元一顆。
第三，中控平台作爲主機控制中心，整體的開發周期、驗證周期遠遠超過一年，加上實驗室測試、整車認證，投入的研發資源、實驗資源完全不是一個量級。
做這些，肯定不隻是簡單的 " 免費升級 "，即便是用到下一代産品上，也是真正的 " 體驗升級 "、" 功能升級 "。
當然也不能隻看大型的 CPU，還有一些小的節點控制單元，也一樣受到影響。
極氪的内飾件的氛圍燈，采用的是來自比利時的一家半導體公司的進口芯片，由于氛圍燈應用的特殊性，該芯片采用了高集成度的方式，将多種控制單元、驅動單元封裝到一起，以達到外圍電路設計的簡單化和電路闆的微小型化。
幾乎全球所有的車廠都用到這一類似的芯片。
所以，漲價了。
如果僅僅是漲價的話，還好，價高者得，問題是給錢也買不到了。這顆芯片支持價格在 0.4 美元左右，高位時期漲到了 12 美元以上，這顆芯片，極氪 001 上用量接近超過 30 片。
極氪也在全力自救，設在上海的辦公室，工作人員長期前往這些芯片公司位于上海的辦公室、代理商及分銷商處，協商芯片的供應，但是收效甚微。 芯片的全線缺貨，是影響交付、體驗和産能的重要原因之一。
在整車的生産制造中，缺少一個零件、一顆芯片、一顆其他的電子元器件，這台車也無法完成最終的組裝與測試，也就無法完成下線和交付。
所以即便是通過集團之力來協調資源，仍舊沒有解決從接受正式訂單開始的正常交付時間。極氪 001 的交付時間，一直維持在 4 個月的超長周期階段上。
吉利傾斜資源保證極氪 001 的交付，意味着集團内其他品牌會受到影響，比如同年 9 月發布的領克 09，按照領克強大的運營能力，領克 09 的新車銷量，不會是現在這個狀态，或者不至于這麽難看。
可以猜測的是，極氪 001 的研發與領克 09 雖然采用了吉利不同的架構，但是在很多通用結構件上還是一緻的，畢竟是出于同一個設計團隊之手，因此當極氪以破紀錄的數據出現的時候，是領克 09 的難産。
何況，在極氪短短的獨立運營時間内，CEO 安聰慧曾在 2021 年 7 月 12 日發文緻歉，緻歉的内容除了配置更改、價格變動、訂單暫停等問題之外，最重要的一點便聚焦到具體的交付時間，最終仍舊推遲了一個多月才完成首批用戶的車輛交付。
不難看出，疊加國内各大車企的降價、補貼，庫存車輛将處于 " 清倉狀态 " 的模式下運行一段時間，社會面用戶對于在途訂單交付時間的容忍度，将會收到極爲嚴重的影響，他們将更加在意自己的訂單狀态，也會引發更多關于訂單狀态的投訴、維權。
公告也透露着極氪的難言之隐，試想但凡有其他的解決方案、投訴的處理辦法，作爲一家車廠、作爲一家以盈利爲目的的現代化公司，不會放着訂單不去處理，不會放着業務不去完成。
在每一個公司的同事都有各種 KPI 指标的背景下，主動選擇讓願意堅持的用戶等等、願意轉單的客戶轉單、不願意的用戶在一定時間内退訂。這在極氪内部、甚至集團内部，肯定是各方妥協、權衡的最優解決問題的辦法了。
如果，這僅僅是開始的話，可能更大的變數，還是來自于吉利集團内部。
極氪 " 風雨 "
古代帝王之家講道 " 立家 "、" 傳家 " 的時候，講究的是要 " 正 "。
極氪的自立門戶與傳家之物，其實并不 " 正 "，與領克的藕斷絲連，導緻其品牌建立仍舊存在一些隐患。
2022 年全年，吉利完成了 143 萬輛的整車銷售，其中純電動車銷量 26 萬輛，幾何完成了其中月 15 萬台的銷售，極氪完成了超過 7 萬輛的銷售。
極氪 7 萬輛的銷售，在外界看來，是建立在領克在 2021 年基礎上跌去 18%、整體銷量堪堪超過 18 萬的基礎上，也就是說，極氪一款車 7 萬輛以上的銷量，如果并入到領克的話，算得上是領克的正常水平，何況極氪僅銷售的一個車型極氪 001 實際上是領克 zero。
這就是另外一個話題了，那就是極氪的品牌價值和品牌戰略在吉利集團内部，是怎麽定位的？
按照設想，極氪應該是吉利在高端純電動車領域，與特斯拉、蔚來、理想等競争的品牌，是集團重點打造的純電動車品牌。
但是，可能集團内部也沒有想到的是，極氪最終搶下來的大部分市場，原本應該是屬于領克的，要知道領克成立以來，也僅僅在 2021 年才有售價超過 30 萬的車型，這本身也是領克一直試圖沖擊的市場。
春節前夕，坊間傳聞李書福本人将回歸管理層，且旗下各業務版塊将進行大規模調整，傳聞初始，吉利沒有做正面回應。
随後，吉利研究院總院院長胡峥楠将離任，由現領克研究院院長康國旺接棒，兼任吉利研究總院院長。
此外，熟悉吉利事務的行業人士表示，其實在 2022 年銷量出來後，吉利内部對 2022 年的銷量是非常不滿意，2021 年吉利完成 132 萬輛的銷售，計劃 2022 年完成 165 萬輛，2022 年數據出來後，實際完成率 87%，并将 2023 年銷量定爲 160 萬輛。
爲達到這個目标，吉利内部整合了電子元器件的采購流程、PSD 管理流程，組建了新的智能部門來保障元器件的供應，并嘗試接受國産化芯片、接受國産化方案。
在談到國産化的時候了解到，幾乎每一家在對接的芯片原廠，吉利都要求做吉利方、渠道方和芯片原廠簽署三方保供協議。
但是真正的影響，最大的還是來自于李書福的回歸，與銀河品牌的發布。
2 月 16 日，吉利在亞運主場館發布中高端新能源汽車品牌，正式定名爲 " 吉利銀河 "。
發布會展示了兩款新品牌的車型 " 銀河之光 "、" 銀河 L7"，從發布會的規模、宣發及車型推廣來看，吉利銀河的地位，看起來将高出現有的一衆新能源品牌。
半個月後，李書福在辭任董事長一年後，重新回到吉利，擔任董事長一職。
相比于吉利研究院總院長的變動，李書福的回歸被認爲是這一輪管理層調整的重點，意味着吉利内部确實遇到了不少的阻力。
外界猜測，李書福的回歸，更多的精力将放在新能源汽車及 " 藍色吉利計劃 " 上，而選擇在這個時候回來，業績承壓、新能源汽車遲遲打不開局面是很重要的原因。
吉利在新能源汽車上采取的多品牌、多車系的方式，很難有爆款、經典款産出。與極氪對領克的承襲不同，銀河的出身就是隻針對新能源汽車。
就目前看來，回歸吉利主品牌的幾何系列，主要定位于 15 萬元以下的中低端市場；獨立運營的極氪品牌，則主要定位于 30 萬以上的高端市場；根據吉利目前能直觀看到的新能源産品規劃中，銀河系列在未來極有可能主攻 15-30 萬元的主流新能源市場——也就是走量的主力。
回歸主品牌的幾何與全新發布的銀河，能分走多少極氪的資源，我們不得而知。極氪自極氪 001 之後，隻發布過一款極氪 009 的豪華 MVP，至于極氪 X 與極氪 M，目前也隻是知道計劃。
在隻有一款走量車型在售的情況下，極氪 001 主動在 2022 款上做減法，以維持極氪的整體口碑，也不見得是一件壞事。
有意思的是，就在銀河品牌發布三天前的 2 月 13 日，極氪對外宣布了 7.5 億美元（折合人民币約爲 51 億元）的 A 輪融資。
聯想到極氪去年 12 月份想美國證監會遞交招股說明書，不排除極氪在短時期内會擇機擇地上市。從 A 輪融資的 150 億美元的估值來看，極氪的估值已經超過造車新勢力中的小鵬，這也和極氪提前完成預定的交付數量目标有關。
極氪這次的操作，對後續極氪的影響如何，我們隻能拭目以待，在 2023 年 1 月、2 月中國區汽車銷售量雪崩的背景下，各大合資車系、自主品牌車系、造車新勢力系都在爲搶市場而努力， 極氪選擇 " 松綁 " 客戶、選擇打破 " 行業慣例 "、選擇允許客戶自主選擇自己訂單的處理，确實是一個好的開始。
在風雨飄搖、完全競争狀态的汽車市場，極氪的未來怎麽樣，隻能交給極氪了。
