自動駕駛會徹底改變網約車行業嗎？

11 月 24 日、25 日，由中國城市公共交通協會主辦、中國城市公共交通協會網約車分會承辦，通達車研院承辦，長安汽車、捕電科技、福州市網約車行業協會協辦的第六屆中國網約出行産業峰會在福建省福州市成功舉行。

中國城市公共交通協會相關部門負責人，行業專家、車企、出行平台、金融租賃、充換電行業企業高管等各界嘉賓 700 餘人參會。

本次會議以 " 推動中國網約出行市場高質量發展 " 爲主題，總結回顧 2024 年網約出行市場的整體發展情況，解析市場出現的新問題、新變化，特别是自動駕駛商業化逐步推進給網約出行帶來的各方面潛在影響。與會者繼續關注保障司乘權益、推進巡網融合等問題，以主題報告、沙龍讨論等形式展開研讨，從産業全鏈路建設的角度，爲下一步如何推動網約出行行業的高質量發展分享了精彩觀點。

以下是參會演講嘉賓蘇奎先生的演講實錄（有适當删減）。

各位領導，各位同行：

大家上午好！我是來自廣州的蘇奎。今天我想給大家分享自己對自動駕駛對網約車行業影響的看法以及相關思考。

我想分享包括以下内容：一是自動駕駛可能不是無人駕駛；二是遠程駕駛是國際上的普遍要求，三是自動駕駛将徹底改變運輸行業，四是 Robotaxi 面臨的挑戰。

一、自動駕駛不是無人駕駛

國際上關于自動駕駛的分類概括而言是 L0、 L1、L2 級是普通汽車，L3、L4、L5 級别是自動駕駛汽車，其中 L3 是人和自動駕駛系統共同駕駛，駕駛人仍在車内，L4、L5 就是人不在車内。

國際上的分類是從技術角度出發，我從商業應用的角度提出新的分法。我的分類方法是首先一個駕駛人一台車，即有人駕駛（包括 L0-L3）。第二是遠程駕駛，車上沒有人或者是車上有人（如編隊駕駛），但是一個人可以管 N 台車，所以每一台車輛是 0.X 個駕駛員，這是第二個級别。第三個級别是每台車一個人都不需要，這是 0。所以 L4、L5 是有交叉的，L3 歸入傳統車輛，這是我的分類方法。

但是我個人認爲無人駕駛（0）可能永遠是一個追求的目标，也許永遠無法實現，這是行業内頂級的自動駕駛公司 Waymo CEO 的觀點，L5 的自動駕駛汽車涉及的困難可能難以想象。但是 0 我們實現不了，0 點幾、一個人管幾台車是可以實現的，遠程駕駛我認爲很快就要到來。

二、遠程駕駛是國際上的普遍要求

從目前美國、德國、日本、英國等國際上主要國家對自動駕駛立法，本質上都是遠程駕駛，不是無人駕駛，特别是英國的自動駕駛立法以及德國有關旅客運輸法的修訂，我個人認爲目前英國對于自動駕駛立法是最爲系統、最爲全面、最爲創新，沒有之一。有關遠程駕駛的要求，包括加拿大、芬蘭、日本、荷蘭、瑞典、英國等國家，美國亞利桑那州、密歇根州、俄亥俄州、得克薩斯州、加州等州都是如此。實際上技術進步一直在減少駕駛員的配置，這隻是延續了曆史的一個趨勢而已，并不是什麽新的。

早期汽車曾經要求三個人開一輛汽車，但是技術進步把三個人變成了一個人，在汽車剛開始普及的時候，汽車駕駛員是一個門檻較高的職業，所有的私家車都有專職駕駛員，也是因爲技術進步使得駕駛員的職業門檻大大下降，私家車不再需要職業駕駛員，同樣也是減少了駕駛員的崗位，我們在說崗位的時候一定是指專職駕駛員。

然而今天的職業駕駛員的崗位數遠遠超過曆史上的任何時期，原因是價格的下降和技術的進步使得需求規模指數級的增長，盡管單車需要的職業駕駛員的數量下降，但是整體上卻是增加了駕駛員的就業。

遠程駕駛隻是在減少駕駛員的配置，并不會取消，所以這個跟曆史上技術發展趨勢相一緻，其實今天自動駕駛的發展和曆史上技術的進步沒有本質的區别，這是我想說的一個觀點。

遠程駕駛的作用簡單而言大概有三大類，一個是駕駛支持、輔助、指導，一個是監控、管理，還有一種模式直接是遠程控制。

英國的立法有一個 NUIC 機構即遠程控制中心，并非隻指營運車輛，是指包括私家車在内的所有車輛，必須進入到 NUIC 中心管理，并且建立了遠程駕駛中心的許可制度，專門負責應對在駕駛過程中可能出現的各種問題。其中特别講到了一個問題，目前英國的立法對于多少輛車必須配備一個遠程監控員，目前英國的立法在法律裏面并沒有說，有待交通部下一步給出具體的細則。同時還明确如果需要遠程駕駛員進行遠程駕駛，有專業的定義叫 "NUIC journey"。

美國交通部目前隻特批過一個完全無人駕駛公司 Nuro。在 Nuro 的批複文件特别提到了遠程駕駛，美國交通部贊同，認爲遠程駕駛系統是作爲車輛的安全備份系統，所以他認爲使用遠程操控員做駕駛員的備份是合理的。這是目前美國交通部發出唯一的一份自動駕駛的許可，屬于一種叫作豁免機制。另外，美國阿拉巴馬州營運遠程自動駕駛的立法，特别講到了營運車輛遠程操作系統。加州自動駕駛産業是美國發展最好的，規模最大的，也是如此，特别講到遠程具體怎麽操作、有什麽要求。其實在美國車輛被批準可以正式投放市場或商業化，都被叫作部署，部署就是我們說的營運或者叫作投入市場商業化。我們看一下部署裏面車輛的準入要求，不需要車内駕駛員，他需要建立遠程連接，在車輛和中心之間建立遠程的操控，加州對于車輛準入，包括賣給私家車也好還是營運也好，都需要這個。

德國的自動駕駛立法中設置了技術監控員制度，也有相關要求。 日本公安部發布無人駕駛測試的要求，需要遠程的叫作遠隔型自動營運。但日本最早提出來一個人可以控制三台車，從一個人控制一台車到兩台、三台逐步的進化。日本有關無人駕駛車輛營運的操作規範也規定遠隔監視操作的基本方法，這是自動駕駛車輛營運的一個标準。

實際上我們可以看得出來，在相當長的一段時間内，也許永遠也是遠程駕駛，并沒有無人駕駛。

運輸行業是自動駕駛發展的推動力，經濟性是新技術應用最大的推動力，所有技術的發展一定是帶來經濟性。運輸行業是典型的勞動密集型産業，勞動力的成本是運輸行業最主要的成本。而自動駕駛對運輸行業就是降低成本，對私家車則是增加成本。另外，私家車追求快速、靈活、自由的目标和自動駕駛所謂的 ODD 運行相矛盾。而運輸行業商用是安全、可靠、有序，跟 ODD 更爲契合，所以運輸行業有最大的内生動力來應用自動駕駛技術。

三、自動駕駛将改變運輸行業

自動駕駛會徹底改變出行行業。一直以來勞動密集型的運輸行業生産效率徘徊不前，網約車平台經濟的出現提升了交易效率，但是對于生産效率沒有變化，出行平台的出現，交易效率提升了這是事實，生産效率沒有多少變化。遠程駕駛将改變出行方式的運作模式，遠程駕駛會導緻生産的工廠化，更重要的是這使得自動駕駛出行服務極大地弱化了服務業的性質。我們過去一直說運輸行業是服務業，但是自動駕駛會弱化服務業的性質，而工業産品的性質顯著增強。服務業特征是價格越來越貴，産品的性質恰恰相反，價格在技術進步的驅動下越來越低，就像最典型的電視機、手機，産品的價格越來越低。服務業價格的長期趨勢，盡管剛才顧教授講到網約車越來越卷，但是這是短期趨勢，如果從更長周期來看，服務業的價格一定是越來越高，我們可能要從不同周期來看這個問題，才更爲客觀。

1 — 0.X 駕駛員大比例減少将顯著降低成本，相對軌道交通而言它将提高整個道路出行行業在整個客運市場的競争力，坦率地講未來軌道交通的需求會下降。另外一個，車内無人使得網約車獲得了接近于私家車的私密性，這也是 WaymCEO 的觀點，他認爲私密性也是很重要的需求，可能這在國外更突出一點，當然其實國内應該也有這個需求。

另外，運輸行業的風險等級下降對行業也是很重要的影響因素。中國有全世界最嚴格的安全問責制度，而運輸行業是高風險行業，而人是最大的不安全因素。發展自動駕駛最大的道德号召力就是提高安全性，自動駕駛将降低行業的安全成本和極大地提升安全水平。所以風險等級顯著下降會使得客運行業改變重度管制的特征，有助于吸引更多的優秀人才和資本進入運輸行業，這也是很重要的。

駕駛員也是非常重要的一個要素，勞動力市場失靈是出租車客運市場失靈的主要表現，而人的管理是運輸行業的最大的難題。我們經常說出租車行業客運市場失靈，究竟是什麽失靈？第一大失靈就是勞動力市場的失靈。所以極度分散的工作場景、駕駛員極大的自由以及勞動力市場的失靈，運輸行業的管制大部分是據此而來的。再加上運輸行業安全性顯著提升，也就是自動駕駛将改變客運行業重度管制的特點，從長期來講，運輸行業将更加市場化，我說的是長期趨勢而言，服務模式和商業模式的創新必然會加速。

駕駛員爲主體的員工結構将完全改變，工廠式的集中生産需要完全不同的技能，包括專業技能和社交技能，國内外很多人做出租車駕駛員就是不想跟人打交道和被領導，所以遠程駕駛需要更專業的職業教育。有人駕駛還是會存在，但是有人駕駛會變成高端服務，高端服務需要有人，需要更高水平的職業教育和培訓，運輸行業成爲真正的服務業。自動駕駛替代不了人在駕駛以外的價值。所以駕駛員以後可能他是變成真正的産業工人，是工廠化的生産。因此自動駕駛的挑戰一定是商業模式，而不是技術。

四、Robotaxi 面臨的挑戰

自動駕駛會改變客運市場，自動駕駛與電動化将共同發力，使得客運成本整體上顯著下降。成本下降必然導緻需求增加，目前來看，軌道交通并沒有出現颠覆性的技術突破，軌道交通與道路客運之間的競争中，軌道交通會處于下風。從這個角度來講，道路客運市場整個規模會擴大，價格會降，競争力會增強。

一方面，自動駕駛會使得公共交通與個人交通之間的界限模糊，自動駕駛網約車拼車低成本将進一步擴展市場空間，實際上來說公共交通會進一步萎縮，但如果要嚴格定義公共交通的話，廣義而言也都是公共交通。

另一方面，自動駕駛會增加汽車的使用頻率，例如傳統私家車是爲駕駛員所用，但是并不是爲家庭所用，但自動駕駛會把私家車的使用範圍從駕駛員所用變成了家庭所用，這個時候它會減少營運市場的空間。這是紐約三大主流平台拼車的比例，最高的一個平台超過 60% 都是拼車，即使 Uber 也有 25%～30% 屬于拼車，可以看到它的拼車比例非常大。這是我剛才講爲什麽它會跟公共交通進行融合。

另外 Robotaxi 并不能提供真正的出租車服務，因爲自動駕駛運行有 ODD 的限制，它需要有确定性，但是乘客希望是自由的出行。Robotaxi 它提供的是一種點對點的服務，不是門到門的服務，從這個意義來講，Robotaxi 更類似于 on demand PT，是定制公交，它是介于網約車和定制公交之間的一個新的服務類别，嚴格來講它不是真正的網約車，甚至我們可以說它更加偏向于定制公交。我們可以看一個例子，這是 Uber 的一個模式，你在這個地方，他會讓你跑 100 米在另外一個地方上車，下車也是如此。

另外，自動駕駛對于安全性的極緻追求必然是犧牲效率，太守法、慢，可能成爲自動駕駛車輛的一個标簽，但是效率和便利是乘客的根本性需求，所以這會影響到競争力。此外，價格還要跟公共交通進行競争，Robotaxi 通過拼車實現低成本是需要規模支撐的，在沒有實現規模優勢前，它的市場競争力需要進一步檢驗。當前我們覺得還需要探索，隻有最好地利用自動駕駛技術和最有效地滿足市場需求的一種商業模式才有生命力，才能實現市場和技術的平衡。

另外一個對于網約車租賃行業也有非常重要的影響，就是目前駕駛員是租賃企業與網約車平台企業的核心連接點，租賃企業從管理駕駛員爲主，要轉變爲管理平台企業爲主。如果自動駕駛技術應用後需要管理平台與企業的關系，如何與平台企業建立新的商業關系則需要探讨。人類駕駛員才能搶單，對于機器人駕駛員隻能是派單模式。但是安全派單模式下，經營的權力将進一步向平台集中，租賃公司與平台企業的不對稱、不平等關系将更加明顯。

自動駕駛相比傳統汽車是更爲精密的設備，租賃公司不僅是資産性公司，而且其技術性特征也将加強，車輛需要更爲完善的技術管理和維護，車輛需要統一充電、停放、維保，因此租賃公司需要更強的實力。從安全角度考慮，平台更願意與實力強大的租賃公司合作，也就是說行業要有一個重新洗牌的過程。

現在網約車企業的競争力究竟是什麽？是資本？技術？還是市場份額？什麽是網約車領先企業的最大競争力？你可以說是成本下降，但是成本下降不是競争優勢，因爲技術很容易擴散，隻有獨家優勢才是競争力。我認爲對于網約車領先企業來講，超大規模勞動力的管理模式是網約車領先企業最大的護城河，但是自動駕駛會使得這樣的優勢不再是優勢，實現對整個網約車行業的重構。因爲領先企業它一旦有了一個龐大的駕駛員規模以後，新的企業很難再建立這樣的優勢，而恰恰自動駕駛會把你這個優勢搞沒了，未來我們資本和技術會加速互聯網交通以來的發展趨勢，從勞動密集型産業轉向資産和技術密集型，未來網約車行業的競争将更加激烈。

那傳統運輸會不會消失呢？我認爲傳統運輸不會消失，爲什麽？如同新能源不可能完全替代傳統能源，它需要一部分的傳統能源作爲兜底作爲基礎來維持供給的穩定性。單純的自動駕駛會存在供給不穩定的特征，類似于新能源和傳統能源的關系，因此傳統運輸不會消失，但是會收縮。不僅高端服務需要駕駛員，而且如果人力成本本身很低廉，那也無法替代。

由于時間關系，發表了一些個人的意見，不一定對，謝謝！

作者簡介：蘇奎，廣州市交通運輸局一級調研員、交通新經濟專班負責人。主要研究興趣包括城市交通、平台經濟、運輸經濟、自動駕駛法律與監管、國際監管比較、交通大數據等，瞭望智庫、觀察者等智庫、媒體專欄作者。

本文來自微信公衆号：中國網約車分會，作者：蘇奎