在中國市場智能化和自動駕駛領域屢屢受挫的大衆汽車，終于坐不住了。
作 者 | 崔一然
責 編 | 尚 武
出 品 | 汽車 K 線
巨人遲暮，何以解憂？恐唯小鵬。
對于全球汽車業而言，大衆汽車集團 " 屈尊 " 入股小鵬汽車尋求技術合作，似乎遠比 12 年前，吉利控股并購沃爾沃汽車時，給汽車行業造成的沖擊力還要強。
這一點，從小鵬汽車美股和港股股價，在消息發布翌日雙雙飙升約 30%，并在《汽車 K 線》統計的 " 汽車股漲跌榜 " 周度榜單霸榜，可窺一斑。
「小鵬汽車股價日 K 圖」
7 月 26 日，在中國汽車市場叱咤風雲 20 餘載的大衆汽車官方宣布，與中國造車新勢力小鵬汽車達成技術合作框架協議，大衆汽車集團将向小鵬汽車增資約 7 億美元，以每 ADS 15 美元的價格，在交易完成後，持有小鵬汽車約 4.99% 的股權。
從已經公開的信息來看，大衆汽車此舉的目的，已是司馬昭之心。大衆汽車方面希望能夠迅速扭轉在中國新能源汽車市場的頹勢，成爲小鵬的投資者，那麽此舉無外乎是一種短平快的手段。
這一動作也從側面再次證明，中國本土車企在電動化和智能化領域，已經超越了歐洲和日本車企。此前，另一家世界汽車巨頭豐田汽車，已與比亞迪達成合作。
那麽，這次 " 與狼共舞 "，一邊是十分缺錢的小鵬汽車，另一邊是對智能化和電動化技術 " 饑腸辘辘 " 的大衆汽車，" 新靈魂 " 能否匹配上 " 傳統軀殼 " 呢？
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高傲的 " 日耳曼戰車 " 因何低頭
大衆汽車在技術合作協議中表示，" 在合作初期階段，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大衆品牌的電動車型，這兩款專屬于中國市場的車型将補充 MEB 平台的産品組合，并計劃于 2026 年走向市場 "。
而無論大衆汽車的考量是什麽，都能看出來，大衆真的着急了。
作爲最早一批在中國成立合資公司的外資品牌，大衆汽車曾憑借先發優勢，在中國乘用車市場長期處于 " 統治 " 地位，甚至在 2019 年巅峰時期，" 南北大衆 " 年銷量紛紛超過 200 萬輛，整個大衆集團 2019 年在華銷量高達 423 萬輛，讓自主品牌及其他外資品牌難以望其項背。
然而，随着汽車行業向電動化、智能化逐漸轉型，中國乘用車市場格局也随之巨變。大衆汽車的統治地位開始動搖。
「圖片來源于乘聯會公開數據」
2020 年到 2022 年間，新能源汽車爆發式增長。2022 年，根據乘用車市場信息聯席會（以下簡稱 " 乘聯會 "）的統計數據，比亞迪正式反超一汽 - 大衆，以 186.3 萬的批售銷量奪冠，市場份額達到 8.0%；一汽 - 大衆位居次席，批售 180.2 萬輛，市場份額 7.8%。不同于以往燃油車爲王的時代，比亞迪這次依靠的幾乎全是新能源汽車。
而 2022 年，大衆集團在華銷量僅爲 318 萬輛，同比下降約 4%，相當于 3 年疫情過後，銷量銳減了 100 多萬輛。
或許因爲在華銷量開始大量萎縮，也或許是看到中國本土新老車企來勢洶洶，大衆汽車被迫開啓了向電動智能化轉型的一系列鋪墊動作。
2017 年，大衆汽車與出門問問聯合成立大衆問問（北京）信息科技有限公司（下稱 " 大衆問問 "），從事 "AI 車載技術 " 研發，但 2021 年，大衆汽車接過出門問問手中大衆問問全部股份，雙方在子公司股權層面完成 " 脫鈎 "。
2022 年 10 月，大衆汽車再次強化在華自動駕駛領域研發實力，宣布旗下軟件公司 CARIAD 攜手地平線（Horizon Robotics）成立合資公司。CARIAD 将與地平線成立合資企業并控股，大衆汽車集團計劃爲此項合作投資約 24 億歐元，該交易預計在 2023 年上半年完成。
同樣在今年上半年，" 大衆拟收購華爲自動駕駛部門 " 的消息在業内盛傳，消息中稱大衆汽車正在與華爲公司進行談判，有意以數十億歐元收購華爲自動駕駛部門，集團高層就這筆交易進行了數月的談判。但當事雙方一直未作出回應，此消息至今已不了了之。
2023 年已過半，無論是 " 大衆問問 " 還是攜手地平線，包括與華爲的 " 绯聞 "，似乎再無下文。而在此過程中，大衆汽車的新能源銷量如何呢？
「圖片來源于乘聯會」
根據乘聯會數據顯示，2021 年新能源廠商的零售累計銷量排行榜中，比亞迪以 58.4 萬輛位列榜首，一汽 - 大衆和上汽大衆分别銷售 7.0 萬輛和 6.1 萬輛，勉強擠入 TOP15 榜單，分别位列第 13 名及 15 名；2022 年，比亞迪蟬聯冠軍，累計銷售近 180 萬輛，同比增長 208%，一汽 - 大衆和上汽大衆則分别以 10 萬輛和 9.2 萬輛的銷量，在 TOP15 榜單中墊底；2023 年 1-6 月累計數據顯示，比亞迪以 115.5 萬輛繼續霸榜，但榜單中已不見 " 南北大衆 " 的身影。
在汽車行業，冷靜嚴謹并始終略帶傲慢的德國人，主導了我們過去四十年對于技術、設計和豪華的理解，但是當曾經的燃油車霸主在新能源銷量上被如此 " 碾壓 "，驕傲的日耳曼戰車也隻好收起傲慢，盡快尋找 " 短平快 " 的解決方法。
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沒有永恒的朋友，隻有永恒的利益
如前文提及，這次的合作并非大衆在中國市場的首次 " 聯姻 "，僅是當初對地平線的投資，就已經超過了 10 億美元。那麽爲什麽這次 "7 億美元 " 的投資會讓業内熱議呢？
在小鵬汽車的公告中，明确寫道：在戰略技術合作方面，本公司和大衆汽車集團将利用各自的核心競争力和小鵬汽車的 G9 平台及車聯網和 ADAS 軟件，共同開發兩款 B 級 BEV 車型，以大衆汽車品牌在中國市場銷售。這些車型預計将于 2026 年開始投産。
「圖片來源于小鵬汽車公告」
當我們從小鵬汽車的角度來解讀這則公告時，就顯得頗有意思。
首先，此次投資并非收購。大衆此次選擇小鵬而非蔚來、理想，或許是看中了小鵬汽車在智能駕駛和電動車平台研發方面的全棧自研，更符合大衆需求。
近三年（2020 年 -2022 年）财報公開數據顯示，蔚來汽車研發投入爲 24.9 億元、45.9 億元和 108.4 億元（共計 179.2 億元）；小鵬汽車分别爲 17.3 億元、41.1 億元和 52.1 億元（共計 110.5 億元）；理想汽車則是 11.0 億元、32.9 億元和 67.8 億元（共計 111.7 億元）。以 " 蔚小理 " 爲首的新勢力車企，在研發上的投入不相上下。
這一次，大衆汽車是否想用近乎小鵬全年的研發投入，買斷小鵬未來幾年的新品供應？
「圖片來源于何小鵬微博」
另外，從何小鵬曬出的照片來看，隻是與大衆汽車中國區 CEO 貝瑞德的合影，且協議中也已經強調 " 以大衆品牌在中國市場銷售 "，可見此次合作具有局限性。
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View of Autoskline
對于此次合作雙方來說，大衆汽車電動車銷量不樂觀，小鵬技術也沒能轉化爲滿意的銷量，彼此均産生促成合作的意向，然後從中各取所需。
但如果放在更大的維度，這一事件背後的意義或許在于：合資車企入華 40 年，終于從此前 " 市場換技術 "，發展到了中國車企對外輸出技術的新階段。
" 四十年河東，四十年河西 "，當中國新能源汽車産業的整體表現讓歐洲、中東資本紛紛側目時，當新勢力不斷成長、合資品牌不再敢用減配版糊弄中國消費者時，從前的 " 老師和學生 " 終于開始易位。
而這一次的結合最終會達到何種效果，小鵬又能否被大衆窺探到技術核心，所有的關鍵，就看小鵬自己了。
又或許，小鵬汽車能否把曾經的 " 以中國市場換技術 "，變成 " 以技術換全球市場 " 呢？
