假設一台使用單擋減速器的純電動車，其減速比是 1:10，電機極限轉速 15000 轉 / 分，輪胎搭配 R20 尺寸，周長 2.4 米左右，當轉速達到極限時，可以很輕松的計算出其極速在 216km/h 左右。
假設還要繼續提升極速，那麽可以通過減少減速比提升輪上轉速來實現。
但我們知道減速比變小，電機傳遞到輪上的扭矩就小，加速性能會受到影響，那麽如果既要極速又要加速性能不受影響該怎麽辦？
還可以通過提升電機功率來實現，但新的問題是，提升電機功率必然會帶來平均能耗增加。
于是，我們看到了一個很矛盾的問題，極速、加速和能耗，隻能取其二不能全都要。
所以打開一些新能源汽車配置表，我們能夠看到廠家在這方面做的取舍，一些純電動車零百加速很快，能耗也還行，但極速卻不是很高，通常在 200km/h 左右。
對于廠家而言，極速、加速和能耗三個産品點之間，選擇新能源消費者最關心的能耗，以及日常駕駛過程中使用頻次較高的加速能力，而放棄幾乎用不到的極速性能是很正确的選擇。
所以純電動産品的極速表現，往往對比燃油車 250km/h 以上的表底多少會有些尴尬。
當然，我們并不是要和燃油車做對比，實際上純電動産品在極速、加速和能耗三個産品點上遇到的問題在混動車型上也一樣，且由于一些混動産品還存在發動機并聯直驅的工況，問題還會更複雜一些。
不過，這些問題有解嗎？
當然也是有的，那就是把單擋減速器換成多擋減速器（多擋變速箱），該用小減速比的工況的時候使用小減速比，比如高速巡航，該用大減速比的工況的時候使用大減速比，比如加速。
前幾天看到吉利銀河系列在中汽研汽車試驗場刷出了 240+km/h 的極速表現正是采用多擋變速箱的策略體現。
吉利銀河 L7 實測極速可達 241km/h，而吉利銀河 L6 實測極速達到了 247km/h，對比目前市場的大部分混動 SUV 極限速度在 180km/h 的表現可謂非常顯眼。
混動系統上，銀河 L7 搭載的是吉利全新一代雷神電混 8848 系統，由 1.5T 發動機 + 三擋 DHTpro 電驅變速器 , 采用 P1+P2 驅動電機解決方案。
其中混動系統的亮點就在于三擋 DHTpro 電驅變速器。
首先在加速能力上，通常多數單擋串并聯混動，發動機介入的時速在 70km/h，也就是說日常大多數 0-50km/h 加速工況，發動機是不介入的。
原因就在于單擋減速器齒比是固定的，爲了平衡高速巡航經濟性，減速器齒比并不高，發動機低速介入并聯就會出現燃油車上發動機低速挂高擋位的情況，不僅動力無法發揮而且還好頓挫。
而吉利銀河 L7、L6 由于使用三擋 DHTpro 電驅變速器，通過使用 1 擋大速比（齒比 9.22），在時速 20km 以上發動機即可與電機（P1+P2，也是全球實現雙電機驅動）并聯輸出，實現整車彈射起步，其加速性能自然也就更強。
吉利銀河 L7、L6 的電機功率隻有 107kW，同級橫向對比數據非常不顯眼，但也正因爲發動機低速即可進入并聯模式使得混動系統全功率輸出，吉利銀河 L6 實測零百隻有 6.3S，吉利銀河 L7 實測零百隻有 6.9s，以小功率電機實現了零百加速比主流混動 SUV 快了 1 秒左右，而在剛剛過去的 8 月 LAB 測試中，吉利銀河 L7 這一表現也經過了我們實測驗證。
另外，在高速巡航上采用三擋 DHTpro 電驅變速器的吉利銀河系列也同樣有優勢，高速再加速可以通過降二擋實現更強加速度。
同時通過切換更小的齒比，整個混動系統還可以以更低的轉速區間實現更高的車速，不僅極速更高，而且相當于擴大了整個混動系統的高效驅動區間，電機最佳驅動區間和發動機最佳效率區間發電和驅動區間都會增加，能耗還會下降。
目前吉利銀河 L7/L6 兩車全都搭載具備三擋 DHTpro 電驅變速器的全新一代雷神電混 8848 系統，其中的全新雷神電混引擎 BHE15 Plus，也是創下 44.26% 的量産最高熱效率，不僅加速和極速表現同級領先，且也可以達到同級最低 4.55L/100km 虧電油耗（WLTC），以及實現了所有銀河 L 系列電混車型綜合續航全部超過 1300km。
而在當下新能源市場混動産品百花齊放，但消費者選擇總要有些取舍的背景下，可以說在目前面對 " 極速、加速和能耗 " 這個新能源車 " 魚和熊掌 " 問題時，吉利銀河系列給出了一個相當讓人滿意的解決方案。
✦
END
