2023，純電動汽車（EV）不香了？雷軍率領小米押注造車，旁觀幾年，終于在 2023 年 9 月，有意緊急轉變造車戰略方向，從純電切換到增程插電混動……這種迅速而微妙的變化，也正逐漸成爲中國汽車行業與廣大消費者端，心照不宣的共識。
作者 | 清 辰
責編 | 陳 楚
出品 | 汽車 K 線
在過去 5~10 年，純電動汽車在中國乃至全球新能源汽車市場，占據絕對的話語權。
短短 10 年間，純電動浪潮造就了特斯拉這樣的 " 鲶魚 "，令其成爲全球市值最高的汽車業上市公司。甯德時代、比亞迪也在這個過程中，雙雙突破萬億市值。
讓汽車業一衆 " 百年老大哥 "（豐田汽車、大衆汽車、通用汽車、奔馳、寶馬等），有種說不出、道不明的感覺。
連媒體出身的蔚來汽車創始人李斌，也半路出家造車，更是爲純電動汽車 " 鞠躬盡瘁 "，公開場合将油車和電車劃分界限，大肆鼓吹純電動的種種優點和先進性。當然，他也從 " 最慘的人 " 反轉成爲 " 最靓的仔 "。蔚來估值也曾瘋狂過。
甚至同屬新能源的 " 插電式混動 "（PHEV）與 " 增程式 "，因爲跟燃油和電都沾邊，以至于被那些純電動 " 擁趸 " 認爲是：過氣和應該被淘汰的 " 落後技術 "。
轉眼間到了 2023 年，一些事情似乎開始發生變化。
不管是新來的，還是已有的，都在觸電狂奔之後，最終回眸過往，選擇了一條新能源的 " 中庸之道 "，新能源汽車，趨勢變了！
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小米造車，" 聲東擊西 "
2021 年，雷軍宣布 " 賭上所有，最後一次創業 "，而後 " 小米汽車 " 随之成立；發展電動汽車業務以來，小米造車的每一次風吹草動，都會吸引各方高度關注。
直到 2023 年 9 月，小米幾則與研發增程式汽車相關的社會招聘信息，更是引爆輿論場。雷軍顯然已笃定造車，但小米造車之路似乎仍存在不少變數，不論是生産資質，還是現在的路徑變化。
其實，當年雷軍花費不菲的代價，把吉利研發掌門人胡铮楠 " 曲線 " 挖到小米之後，胡铮楠應該會很清楚在中國汽車市場，如果沒有比亞迪這樣的新能源垂直整合供應鏈能力和體系，造純電動汽車将會面臨怎樣的挑戰。
實際上，理想汽車創始人李想，最初的造車之路也經曆了一段坎坷糾結的過程，但目前他卻是諸多造車新勢力中，過得最好，且唯一實現盈利的中國上市新能源汽車企業。
再看看華爲猛将餘承東口中 " 遙遙領先 " 的問界，也是依托增程式混動與華爲賦能，再度複活……爲賽力斯的股價再次翻倍式增長，創造了基礎條件。
其實，站在中國汽車市場甚至全球汽車産業健康發展的角度講，新能源汽車經過多年快速發展，雖然風口的風依舊很大，但風向早已悄然生變。
從前文提及的小米造車，到理想、零跑、哪吒，再到比亞迪、吉利、奇瑞、長城，甚至是東風集團、長安汽車……現在，連全球最大汽車集團之一的大衆汽車集團都來中國市場，" 購買 " 增程式混動技術。
所以，高調造電動車的小米，臨門一腳選擇更務實的 " 中庸 " 路線，也是雷軍與胡铮楠的明智之舉。
這背後既有企業戰略考量，也是大勢所趨。
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插混、增程份額快速攀升
純電增速大幅放緩
根據中國汽車工業協會（簡稱 " 中汽協 "）公布的數據，2023 年前三季度，中國新能源汽車銷量達 627.8 萬輛，同比增長 37.5%。
其中，純電動汽車年累計銷量 446.8 萬輛，同比增速 24.9%；插電式混合動力汽車銷量 180.7 萬輛，同比增長 83%。
「來源：中汽協」
這組數據若放在前兩年，情況則截然不同。2023 年，因新能源補貼退出，純電動車的增速油門似乎踩不動了。
具體到單月中汽協數據來看：8 月中國純電動汽車銷量 59.7 萬輛，同比僅增長 14.4%；插電混動汽車銷量 24.9 萬輛，同比猛增 72.8%，增速是前者 5 倍之多。
9 月，純電和插混的銷量分别爲 62.7 萬輛和 27.7 萬輛，分别同比增長 16.2% 和 64.4%。雖然純電動汽車目前已經積累了一定規模，但在純電動品牌開啓 " 價格戰 " 的情況下，仍然如此，着實引人關注。
如果再翻看全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱 " 乘聯會 "）統計的純電動與插電式混動的有關數據，可以發現，純電動汽車的市場終端情況并不樂觀。
進入 2023 年以來，尤其是 4 月過後，純電動汽車月增長率放緩的情況就已凸顯，反觀包含增程式在内的插混市場，則是持續保持高速增長。
産量方面，9 月純電動汽車同比出現了 3.1% 的負增長，插電式混動和增程式聯手增速則達到 53.6%；零售方面，純電動汽車增速已經降至個位數（9%），插電式混動增速則高達 60%。
「來源：乘聯會」
從數據不難發現，純電動汽車産能已經存在過剩風險。更重要的是，在企業運營的角度上，如果一項技術路徑長期不能實現盈利，且存在諸多不可控因素，則很難實現健康、可持續發展。
換句話說，哪家企業願意拆燃油車的牆，補純電動汽車的窟窿呢？
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車企紮堆選擇新能源汽車 " 最優解 "
各家汽車上市公司近期新能源汽車銷量表現，足以印證上述内容。
理想汽車 9 月交付新車超 3.6 萬輛，同比增長 212.7%，再次刷新單月交付新高。同時，今年前三季度其交付量已達 24.4 萬輛，距離完成 30 萬輛的全年銷售任務，僅剩 18.59%，是《汽車 K 線》統計在冊的車企中，年度目标完成率最高的。
再來看看單一企業銷量 " 遙遙領先 " 的比亞迪。截至 9 月末，比亞迪年累計銷量已接近 208 萬輛。
值得注意的是，其中純電動汽車銷量爲 104.8 萬輛，插電混動汽車達到 102.18 萬輛，兩者之間幾乎平分秋色。可以說，比亞迪今年之所以能夠繼續穩坐銷量頭把交椅，插混闆塊保持強勁增長功不可沒。
「數據來源：比亞迪公告」
要知道，2019 年時，比亞迪插混車型銷量還不如純電車型的一半。2020 年插混闆塊更是慘淡，銷量甚至還不足純電的四成。
從 2021 年開始，比亞迪兩類車型之間的關系開始發生變化，當年比亞迪新能源乘用車 59.4 萬輛的銷量中，純電動車型貢獻了 32 萬輛，占比 54%；而插電混動車型累計銷售 27.3 萬輛，占比 46%，成爲比亞迪當年銷量重要增長點的同時，兩者之間的差距也已經被迅速拉近。
到了 2022 年，比亞迪插電混動車型銷售 94.6 萬輛的成績，已經完成對純電動車型 91.1 萬輛的超越。
在兩家表現堪稱 " 現象級 " 的企業做出榜樣之後，正強勢回歸的吉利汽車，也很能說明問題。
随着吉利銀河 L6、L7 和領克 08 三款插混車型的上市，吉利旗下插混産品 9 月環比增長達到 40%，更是實現同比翻番，成功幫助吉利汽車 9 月銷量突破 17 萬輛大關，爲吉利控股集團月銷突破 26 萬輛起到重要推動作用。
另外一家極具代表性的企業是零跑汽車。2023 年在 " 純電 + 增程 " 雙動力戰略下，零跑汽車從今年二季度開始，銷量可謂節節攀升。
依靠 C 系列推出增程式新車型，下半年單月銷量更是穩定在 1.5 萬輛左右，從一季度累計交付 1 萬出頭已經大跨步增長到第三季度的 4.4 萬輛。
除此之外，華爲和賽力斯合作的新款 AITO 問界 M7，上市僅一個月，大定便迅速突破 6 萬輛，以至于華爲常務董事餘承東都在社交平台發文感歎 " 起死回生，真不容易 "。
堪稱 " 奇迹 " 的市場表現，不僅讓賽力斯終于得到一絲喘息的機會，也讓該公司在資本市場打了個翻身仗。
截至 10 月 24 日收盤，僅僅 24 個交易日，賽力斯股價已從 9 月 12 日新 M7 發布當天收盤價 43.39 元 / 股，飙升到 80.75 元 / 股。而爲賽力斯汽車提供增程器等零部件的上市公司，則因股票漲停，紛紛發布公告澄清。
同樣通過插混和增程式逐漸嘗到甜頭的還有長城汽車、奇瑞汽車、東風岚圖、長安汽車，在布局混合動力之後，銷量業績都得到了明顯提振。
對比這些在增程式插混闆塊混得風生水起的汽車上市公司，專注于純電業務的部分車企目前處境，卻不甚理想。
蔚來汽車不僅虧損持續擴大（半年虧損 109 億元），且由于降價效應遞減，以及行業 " 價格戰 " 加劇，其新車交付量已連續 3 個月環比下降，9 月交付僅 1.6 萬輛，環比跌幅更是逼近 20%，甚至被零跑汽車後來居上，單月銷量對其完成超越。
雖然三季度累計交付 5.5 萬輛的成績創曆史新高，但蔚來持續下行的趨勢，不容樂觀。
小鵬汽車今年銷量數據在三季度才遲遲迎來穩步增長的态勢，7 月交付終于突破萬輛，随後在 8-9 月繼續保持環比增長态勢，以第三季度突破 4 萬輛的表現，艱難打破持續近半年的低迷銷量。
可相比蔚來汽車，小鵬汽車優勢在于技術，有屬于自己的 " 護城河 " 可守。
最令人大跌眼鏡的是曾經一度與 " 蔚小理 " 并駕齊驅的威馬汽車，近日已向法院申請預重整，試圖進行自救。這個當初主打智能化的純電動汽車品牌，如果财務狀況進一步惡化，威馬車主們恐将面臨替企業背鍋的風險。
目前，中國新能源汽車市場呈現出的特點，實際上在海外市場，也有相類似的情況出現，例如美國市場。
那麽，爲何在純電動汽車看似如日中天的當下，突然衆多新能源車企開始選擇 " 中庸之道 " ——紛紛轉向包括增程式在内的插電混動賽道？這些現象背後，更深層的因素是什麽？也許是消費者幡然醒悟？也許是企業盈利壓力？亦或是技術問題……
《汽車 K 線》将在《新能源汽車趨勢之變（二）》爲大家剖析，敬請關注。
