上百家媒體、嘉賓受邀，耗資近千萬元—— 8 月 16 日，在甯德總部，電池龍頭甯德時代罕見舉辦了一場線下産品發布會。
發布會的主角是一款磷酸鐵锂 4C 超充産品——神行電池。據甯德時代介紹，這款産品可以做到充電 10 分鍾續航 400 公裏，并達到 700 公裏以上的續航裏程。
神行電池
不同于尚未量産的凝聚态電池等技術，神行電池的使命是 " 面向經濟市場 "，也就是更多的 C 端用戶。這家 to B 的公司也罕見的在發布會上頻頻提及消費者，稱 " 讓更多的老百姓使用前沿科技，享受到科技突破的紅利。"
據了解，該産品将于今年底實現量産，搭載神行電池的電動車也将在明年一季度上市。發布會後，阿維塔率先官宣将搭載這款電池。甯德時代也表示還将與奇瑞、長安、極氪和哪吒等品牌進行合作。
神行電池顯然是一款以走量爲主的産品，這場發布會也承載了更多意義。
甯德時代雖依舊保持動力電池市占率第一的位置，但在比亞迪的瘋狂攻勢下，其市占率正逐步下滑，甯德時代的下遊客戶們也被搭載了刀片電池的純電與插混汽車步步緊逼。
據 36 氪了解，甯德時代神行電池的研發進展相當隐蔽和突然，分别有來自理想、蔚來、小米等明星車企人士透露，此前均未拿到過樣品進行評測，即便是在微博上暗示将采用神行電池的極氪汽車，此前也未測試過樣品。
在這個新能源車增速放緩的時間節點，" 一起掙錢 " 的美夢早已不複存在，用性價比最高的産品直接在市場上捉對厮殺，才是最真實的行業現狀。
這場發布會，更多的是甯德時代主動站到台前，與下遊客戶們 " 在一起 " 共同面對強大的比亞迪的一面旗幟。而神行電池，也将背負關鍵使命，成爲甯德時代與車企們在比亞迪鋪天蓋地的銷量中進行反擊的技術砝碼。
直擊比亞迪要害
近兩年的國内動力電池市場中，三元電池與磷酸鐵锂電池在裝車量上呈現出 " 三七分 " 的格局。這也意味着在磷酸鐵锂的裝車量将決定着一家電池公司的市占率。
2022 年 7 月，比亞迪在磷酸鐵锂市場以 41.9% 的市占率超過甯德時代，躍居國内鐵锂裝車量第一。到了今年 7 月份，比亞迪的在磷酸鐵锂市場的份額已經達到 43.18%，而甯德時代的的市占率則從 37.37% 下滑至 31.69%。
磷酸鐵锂裝車量的下滑，讓甯德時代在市場份額上的表現并不理想，2021 年與 2022 年全年，甯德時代國内市占率分别爲 52% 與 48.2%，到了今年，甯德時代單月最低市占率已經低至 40.83%。
在财務數據上也可見一斑，今年二季度，甯德時代雖然仍交出了一份可圈可點的财報，但這一季度的營收增速是自 2021 年以來首次低于 60%，而且已經連續三個季度出現增速放緩。
這家承載了萬億市值的公司開始被迫 " 輕點刹車 "，而背後的原因正是異軍突起的比亞迪。
今年上半年國内新能源車總銷量爲 374.7 萬輛，比亞迪的銷量爲 125.56 萬輛，僅此一家便占據了國内三分之一的市場。比亞迪銷量攀升越快，就會無限擠壓甯德時代下遊客戶們的銷量增長空間，這也就造成了甯德時代市占率的下滑。
因此，甯德時代需要一款能與刀片電池價格相媲美，并且性能更優的走量産品，來幫助下遊客戶們保住市場份額。神行電池，應運而生。
神行電池主打 4C 超充正是比亞迪的盲區所在。
比亞迪以刀片電池而著名，但有行業人士對 36 氪分析道，比亞迪經典的長刀結構天生便決定了内阻比短刀要高，如果想做超充，産生的熱量會更多，電池包的散熱很難設計。
即便是比亞迪在電池包内開始使用直冷直熱的冷媒技術，但 " 電池包不同區域的溫度差異需要控制在 5 度以内，比亞迪直接使用冷媒在均溫性上做的并不理想，目前仍在改進。"
在技術上的難度仍是其次，更重要的是，在要求極緻降本的比亞迪，超充電池這類在超充網絡沒有鋪設開之前，不能立竿見影看到效果的高成本設計，是否需要馬上推進，也是一個值得商榷的問題。
尤其是在比亞迪絕大部分車型的續航裏程已經提升到 500 公裏以上後，常規的支持 2C 倍率的快充電池已經基本滿足用戶要求，超充似乎不甚急迫。
因此，即便王傳福在股東大會也認爲，接下來的電池技術要 " 用快充來解決問題 "，目前比亞迪也沒有支持 3-4C 的車型上市。
快充電池顯然成爲了這套以刀片電池見長的比亞迪系供應鏈的弱點。甯德時代一擊切中要害。而一款快充電池，尤其是低價的磷酸鐵锂快充電池，也正是目前新能源車市場中的稀缺品。
快充成爲未來
車企們爲了解決裏程焦慮，近年來開始分化出兩條路線。
一條路是超長續航，用一塊超大的千公裏電池，将續航裏程拉滿到極緻。另一條路則是超級快充，用常規的續航裏程，再加上 " 像加油一樣快 " 的超充技術來解決問題。
蔚來是超長續航路線的代表。36 氪此前曾報道，2019 年時蔚來便開始籌備 150 度半固态電池包項目，首選供應商便是甯德時代，在遭到甯德時代拒絕後，蔚來才開始大力扶植初創公司衛藍新能源。
早在 2021 年初，蔚來便在 NIO DAY 上發布了 150 度電池包。至今已經過去了兩年半的時間，這款一再跳票的産品仍未出現。據了解，蔚來 2023 年的目标是量産 1000 個半固态電池包。
除了蔚來以外，當下已經量産超長續航的電池包僅剩甯德時代的 140 度麒麟電池。麒麟電池首發在極氪 009 上，但 MPV 顯然不是大衆車型，叫好不叫座是必然結果。
不僅如此，千公裏電池包造價更貴，車企與消費者是否有承受能力也需要打個問号。
蔚來汽車總裁秦力洪曾透露，一個 150 度半固态電池包的成本相當于一輛 ET5。麒麟電池同樣造價不菲，搭載了麒麟電池的極氪 009 要比普通版售價貴 8.9 萬元。這已經是一輛頂配版比亞迪海鷗的價錢。
因此，以長續航路線已經遇到瓶頸，幾乎很難規模化推廣應用。而超充路線則是一片欣欣向榮。
2021 年 9 月，搭載巨灣技研 3C 超充電池的廣汽 AION V Plus 正式量産。
随後，搭載了 800V 高壓架構，支持超快充的小鵬 G9、G6 接連上市交付。有電池廠人士告訴 36 氪，小鵬是業内最早搭載 3C 倍率磷酸鐵锂電池包的公司，電池包的供應商是中創新航。
而明年初，還有理想汽車的 5C 麒麟電池推出。
超充路線的商業化已經走完了從 0 到 1，市場自然用腳投票。有電池廠人士告訴 36 氪：" 明年車企發布的新車，基本都要求我們做 4C 的産品配套。" 蜂巢能源的 3C 鐵锂電池，中創新航的 6C 鐵锂電池，都在快速推動落地。
一款支持超充的電動車可能是車企們對比亞迪進行反擊最爲有力的方式，這也将帶動了甯德時代的裝車量提升。
而就比亞迪來看，刀片電池已經在市場上征伐三年，除了在結構層面推出了 CTB 技術，在電芯層面的創新幾乎陷入了停滞。就連内部工程師也向 36 氪表示，" 比亞迪的電池策略都是根據發展形勢，時不時擠點牙膏。"
誠然，刀片電池現在依舊是極具競争力的産品，但作爲全球動力電池出貨量第二大的電池企業，比亞迪如此産品叠代節奏已經有些遲鈍。而作爲一家車企，比亞迪對刀片電池的依賴則有一種物盡其用的意味，這是一種在激烈競争環境下不該出現的惰性。
如果甯德時代的神行電池在價格端同樣展現出磷酸鐵锂應該有的競争力，并在市場中快速應用，想必比亞迪會爲此感受到不小威脅。比亞迪的快充電池需要加快研發進程了。
