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從 2015 款到 2025 款，這一代沃爾沃 XC90 已經服役了差不多十個年頭，且中途無大改；相比德系 BBA"4-5 年 " 的換代周期，沃爾沃可以說非常沉得住氣。
近日，沃爾沃汽車終于全球首發了 2025 款 XC90，官方稱其爲 " 全新 "，不過其 " 新 " 也僅局限于看得見的内外設計、智能配置，看不見的車身底盤、動力架構依舊是十年前的味道。
現款沃爾沃 XC90
遙想十年前的 XC90 發布會，沃爾沃對最新開發的 Drive E 2.0T 發動機可謂信心十足，特别是帶機械 + 廢氣渦輪雙增壓的 T6 版本，235kW/400Nm 的賬面數據在當年可以說非常驚豔。如今在 48V 輕混系統的加持下，這套 Drive E B6 發動機在同類型中依舊非常 " 能打 "。
新款沃爾沃 XC90
而在今天的全新 XC90 發布會上，沃爾沃對 Drive E B5/B6 輕混動力隻是一帶而過，重點強調一直沒啥銷量的 T8 插混動力，這也反映出沃爾沃對燃油車電氣化轉型态度——有口号，沒行動。
按照官方公布的數據，這套 Drive E T8 将配備容量 18.8kWh 的锂電池組，WLTP 純電續航裏程 70km，綜合續航 800km（測試标準類似于國内的 WLTC）。作爲對比，目前中國品牌的中大型插混 SUV，30 萬價位基本都能達到 200km 以上純電續航，綜合續航則穩穩超過 1000km。
爲什麽不用容量更大的電池組，我覺得這和 SPA 平台的布局思路有關。相比于國産車将電池鋪在底盤上的做法，Drive E T8 是把電池包放在了底盤中軸線上，取代了油車中央傳動軸的位置，空間着實有限。
綠色部分是燃油前橋驅動，藍色部分是純電後橋驅動
從技術路線來看，基于前橫置底盤架構的沃爾沃 Drive E T8，可以說全球插混方案中獨一份的保留獨立變速器的 "P1+P4" 雙電機構型。而目前國内主流基本都是不帶獨立變速器的 "P1+P3+P4" 三電機構型，包括比亞迪 DM-p、奇瑞 C-DM、吉利雷神電混、長城 Hi4+，而德系 BBA 則普遍是 P2 布局單電機 + 機械四驅的插混方案。
Drive E 2.0T+ 愛信 8AT
因爲 8AT 變速器帶來的速比轉化，外加 P4 電機帶來的四輪驅動，搭載 T8 插混動力的 XC90 綜合功率 335 千瓦，綜合扭矩 709 牛 · 米可實現 5 秒級的加速能力，确實很猛。
帶機械 + 渦輪的雙增壓發動機
并且，這套系統使用的是相對暴力的機械 + 渦輪雙增壓發動機，搭配 P1 電機發電功率也确實更高，可以較爲堅挺地實現強大性能，而不用擔心油電不平衡的問題。
沃爾沃 XC90 T8：P1+P4
問題是 XC90 T8 插混方案，電池饋電狀态就全靠 2.0T 發動機提供動力，并且發動機沒法和車輪解耦，連增程模式都做不到。說白了就是帶着更笨重車身的 B6 燃油版（多了電氣系統），沒法進行 " 削峰填谷 "，油耗能控制在 10L/100km 就算不錯了。
領克 09 EM-P：P1+P2+P4
相比之下，目前國産車使用的 "P1+P3+P4" 或 "P1+P2+P4" 三電機四驅方案，主要是通過多台電機聯合實現 5 秒級的加速能力，但這種爆發需以電池輸出功率夠大爲前提，也就是，你可以偶爾放縱一把，但一直踩地闆油，電池掉電會較快，特别是偏離了高效區間的高轉速工況。
而相應的，這種插混方案方案可以讓混動專用發動機和車輪完全解耦，前者可以最大限度保持在 2000-3000rpm 的最高效區間，帶來更好的經濟性。即便是魏牌藍山、騰勢 N8、領克 09 這樣的車子，也能保持在 6L/100km 左右的饋電油耗。
最後是底盤架構部分，作爲 XC90 的頂配，Drive E T8 自然會标配主動空氣懸架，官方披露這項主動底盤技術會以高達 500 次 / 秒的頻率監控道路和車輛，從而自适應改變減震軟硬，保證座艙平穩舒适。同時，底盤也可實現 60mm 範圍的高度調節，這對于空氣彈簧已經是基本操作，在同類型國産車上一點不稀奇。
最後是安全層面，作爲籠式車身的發明者，沃爾沃在 XC90 的用料上自然依舊厚道，特别是高強度鋼和熱成型鋼的應用；另外，防撞保護套件和交叉路口自動制動功能兩大主動安全配置自然也不會缺席。
不過在用戶來看，同級别國産車在車身用料上同樣很下本錢，甚至主動安全駕駛現在已經全面朝高階智駕發展，沃爾沃再不拿出點真東西，恐怕很難繼續維持 " 安全車 " 光環。
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