質變進行時！長安汽車不怕失去靈魂了？
圖片來源 @視覺中國
文 | AUTO 芯球，作者 | 李欣
汽車領域迎來重磅信息！
華爲與長安的合作事宜塵埃落定！
11 月 26 日，長安汽車發布公告表示，11 月 25 日在深圳與華爲簽署了《投資合作備忘錄》。經協商，華爲拟成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生産、銷售和服務。
從公告來看，華爲車 BU，或者說 Hi 模式和零部件模式，并非要出售，而是獨立發展，同時對外融資。那華爲分拆 BU 業務引入投資者的目的究竟何爲？對整個汽車領域有什麽樣的影響？
在「AUTO 芯球」看來，長安與華爲的關系，從合作夥伴變成了股東方，華爲在下一步大棋，也許華爲真的不造車，但華爲在創造一個巨大的商業汽車聯盟。其中上遊是華爲賦能的技術，下遊爲長安、奇瑞、江淮等核心制造工廠，華爲分拆 BU 業務成立的新公司扮演的中間角色。新公司承載的是華爲與各造車企之間實現利益最大化綁定的角色。
走 " 博世 " 路線？
據長安汽車公布的公告顯示，長安汽車及關聯方将有意投資新公司但占股不超 40%，具體股權比例、出資金額及期限由雙方另行商議。從這一信息看，華爲車 BU 獨立的首輪融資後，華爲持股依然超 60%，對新公司仍有控股權。
根據融資規劃，目标新公司将對現有戰略合作夥伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權，成爲股權多元化的公司。換句話說，後續會有相應需求的其他車企參與進來投資這家公司。
從業務範圍來看，目标新公司的業務範圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR-HUD 與智能車燈等。
從定位來看，此前華爲車 BU 是技術及打包方案提供商，此次成立開放股權的新公司，會從單純的供給方，轉變爲需求和供給的融合共同體，也就是其官方定位的 " 汽車産業共同參與的開放平台 "，技術和能力開放給整個行業共享。
華爲智能汽車業務正式走上商業軌道，其中高階智駕有華爲 ADS 系統，智能座艙有鴻蒙車機系統，電機電控方面華爲也是可以供應的。
外界有一種說法認爲，華爲想做汽車界的博世。博世作爲傳統零部件的企業，在汽車領域的影響是毋庸置疑的。公司的盈利模式爲收取整車企業研發費、與整車企業一起研發并将零部件産品制造出來，最後将零部件産品賣給整車企業。依靠這樣的傳統模式，博世獲取着豐厚的報酬，其利潤率更讓許多整車企業望塵莫及。
華爲造車模式與博世的經營模式還是有所區别。博世注重的是硬件領域，而華爲更多着重點是放在軟件領域。智能軟件的利潤的附加值會更高，随着合作夥伴的加入，華爲在智能軟件的影響力會更大。
「AUTO 芯球」有看到騰訊新聞《遠光燈》報道，有接近長安汽車的人士告訴騰訊新聞，" 對車企來說，今後華爲就是一個比博世還更厲害的 Tier1（汽車零部件供應商），’以前車企是争搶博世，現在是要争搶華爲‘ "。
此外，對于造車模式的讨論，華爲餘承東曾對《中國企業家雜志》說道：" 我們以前做零部件模式，想成爲博世、大陸，它是做标準化部件，這是不太可能的，現在我們做智能化部件，它不斷地叠代，需要不停地升級、不停地發展。"
華爲汽車聯盟初成
華爲與車企合作走的是平台化路線，在「AUTO 芯球」看來，華爲造車的戰略性高度進一步提升。華爲更多做的是一個大的商業閉環。可以預見的是，奇瑞、北汽、江淮都會進入該公司，并且後續聯盟會繼續擴張。
與其說華爲汽車走的是博世路線，還不如說華爲與阿斯麥的商業模式非常相近。
衆所周知，光刻機龍頭阿斯麥經營模式爲讓大客戶成爲其股東。例如，三星、Intel、AMD 高通等公司不僅是阿斯麥産品的核心大客戶，同時也是公司重要股東。阿斯麥的經營策略爲隻有在完全滿足了其股東的需求之外，它才向外銷售其最好的光刻機。
反觀華爲，早在 2009 年便開始開發車載模塊，并在 2013 年推出了車載模塊 ME909T，同時成立車聯網業務部，之後又設立了車聯網實驗室。2019 年，華爲成立智能汽車解決方案 BU，将智能汽車業務正式納入一級部門體系。
目前，華爲智能汽車業務主要有三種模式。零部件模式、HI（HUAWEI INSIDE）和華爲智選模式，合作層次逐步加深。
三種模式是華爲從外向裏分别向車企滲透的模式，第一種隻是純零部件供應，第二種是智能技術支持，合作定制功能開放，第三種則是參與到整車開發中。
其中，前兩種模式主要由車 BU 來主導，而智選模式由終端 BG 發起，如今兩方面的業務都有不同程度的變化。對于車 BU 而言，随着新公司的設立，顯然已經啓動了新路徑，從戰略、資金、到供應鏈、運營層面，華爲和長安、以及未來可能加入的車企都将開始新的融合，大家都注入更多資源，成爲更緊密的利益共同體。
總體而言，對與華爲合作的車企而言，第一時間能拿到華爲技術并應用到自己的品牌車上。其次，新公司會徹底成爲一個産業性的平台。同時華爲以自己的研發能力帶動整個産業發展，而不隻關注于一個品牌，而是影響整個汽車行業的發展。華爲再一次變向的向外界宣誓 " 華爲不造車，但會推動整個行業造好車 " 的邏輯。
華爲智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東表示：" 我們一直認爲，中國需要打造一個由汽車産業共同參與的電動化智能化開放平台，一個有‘火車頭’的開放平台。"
影響幾何？
不論是在生态系統方面，還是在車領域商業方面。都不難看出，華爲正在努力打造一個閉環系統。
從目前華爲種種動作來推測，未來華爲與車企的合作模式分兩種，一是，未來入股這家公司成爲新公司股東，把華爲技術用到自己産品上的。二是深度合作，既有智能汽車技術上的合作又有銷售渠道和品牌上的合作。例如，最典型的是賽力斯與華爲的合作模式。
然而，随着華爲與長安新公司的成立，外界開始對賽力斯後期市場發展産生擔憂。
對此，26 日晚間，賽力斯在公告中也及時提到，已經收到對新公司投資、合作的邀約。
然而在二級市場方面，11 月 27 日，賽力斯股價盤中也出現大幅波動，賽力斯盤中跌幅一度擴大至 7%。「AUTO 芯球」看到一篇新聞報道中提到，賽力斯的波動與市場對智選車模式未來走勢演變的猜測有關。但在業内分析人士看來，新公司的成立對智選車業務影響不大。
然而客觀事實是，對賽力斯來講，盡管賽力斯的眼中隻有華爲，但在華爲眼中，除賽力斯外，仍有長安、奇瑞、北汽和江淮。華爲很快 " 集齊 " 賽力斯、奇瑞、長安、北汽和江淮五方陣營。換句話說，賽力斯僅僅隻是是華爲眼中的五分之一。
此外，新公司的成立，對行業友商有一定的影響。
首先，類似上汽集團這樣擔心 " 失去靈魂 " 的大型傳統廠商，現在可以更放心，甚至入股也有可能。
其次，小米、蔚小理這些在智能駕駛和智能座艙上有優勢的新勢力，優勢地位有所削弱。例如，以蔚來爲代表的造車新勢力親自造手機，可能是想通過手機的開發與運營，來提升車機的運營經驗，并開拓更多使用場景。從而打造屬于自己的生态鏈。進而完成商業閉環。
顯然，小米，蔚小理們是看懂了華爲涉足汽車領域的底層邏輯，但是他們沒有實力去模仿。這事隻能華爲能做。此外，對百度的智駕方案來講，目前隻有吉利的合資公司，從目前階段來看，像是起大早趕晚集。
随着新公司的成立，華爲參與造車的 " 戰車 " 開始加速，後續有造車企業陸續加入。在此模式下，華爲居中調度。不過，全力奔跑的華爲有時也要審慎思考一些問題。如何吸引更有實力的合作夥伴，如何平衡各合作夥伴之間的利益，這将是其未來需要着重考慮的事情。
