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長江 - 黃河模式
文字:常海興
制圖:果栗乘 / 校稿:通麥 / 編輯:果栗乘
作者系 一覽衆山小 - 可持續城市與交通志願者
今年前三季度經濟數據出爐後," 南宋經濟圈 " 的概念再度火爆起來了。
所謂的 " 南宋經濟圈 ",是指南宋疆域内區域的經濟活力,明顯要比圈外地區更高。具體是指秦嶺 - 淮河以南、橫斷山以東的中國(不含雲南、台灣及川南、黔西部分地區)。
" 南宋經濟圈 " 的實質是南北經濟差異,其背後是長江、黃河流域内,區域經濟合作分工的緊密或割裂,我們姑且稱作 " 長江模式 " 和 " 黃河模式 "。
黃河模式 vs 長江模式,差距在哪?▼
之所以可以這樣對比,是因爲黃河、長江流域的幾大省會,人口規模十分相似,但經濟差距卻很懸殊。
值得注意的是,珠江流域也屬于 " 長江模式 ",隻不過範圍沒有長江大。南方這兩大流域未來還要用運河打通,屆時區域經濟的聯系将更加緊密。
今天我們嘗試以長江黃河爲切入點,看看南北這兩組城市究竟相差在哪裏?
巨大差異,來自長江與黃河
南北對比是個十分複雜的課題,首先内部就差異巨大,同在北方的東北、西北、京津冀就完全不是一回事。
不同方位的北方城市,有不一樣的風情
(圖:圖蟲創意)▼
而濟南、鄭州、西安這三個省會,有着近似的人口、GDP 和人口腹地。陝西人口雖然不到四千萬,但西安作爲西北的門戶,對其他西北省份也有很強的吸引力,人口腹地其實很大。
這三城還有個共同點,都在黃河及其支流沿線。這裏的黃河沿線不等于黃河流域,比如鄭州在黃河邊,卻屬于淮河流域。
濟南、鄭州、西安三城,在緯度上比較接近▼
長江沿線的南京、武漢、重慶也是千萬級的人口,東西首尾相望,又與北方三城南北相望。就連它們旁邊的合肥和石家莊,與長沙和太原仿佛也有着某種相似之處,形成了奇特的對比關系。
南京、武漢、重慶三城,在緯度上也很相近▼
南北六省會的 GDP 雖然都跨過了萬億門檻,但還是差距明顯,2022 年,北三城 GDP 之和約 3.6 萬億(36449 億元),隻有南三城(64903 億元)的一半多一點。北三城 10.3 萬(103432 元)的人均 GDP,也比南三城(117232 元)略遜一籌。
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這背後一個重要的地理原因,正是長江與黃河的差異。這個差異因鐵路的發展被很多人忽略了,畢竟北方省會多因鐵路崛起,如今高鐵更是四通八達。但從物流運力的角度看,長江這條黃金水道的優勢仍然無可替代,
鄭州,因鐵路而崛起的省會城市之一
2022 年,全國鐵路總發送量 49.8 億噸(2022 年交通運輸行業發展統計公報),而長江流域的河流貨運量居然有 61.7 億噸(2022 年水路運輸市場發展情況和 2023 年市場展望)。相比之下,黃河的貨運量幾乎可以忽略不計,未來如果航運改善,或許能達到 2 億噸,占長江的一個零頭。
黃河到底有多拉胯?
從地圖上我們可以看到,長江及其主要支流連接着從上海到成都的九個省級行政中心,黃河連接着從濟南到西甯的八個省級行政中心。如果河流足夠給力,那就是兩條黃金水道。
黃河和長江,串聯了中國衆多重要城市▼
隻可惜黃河的條件太拉胯了,跟長江比如同一條泥河、旱河,580 億立方的徑流量甚至不如長江的支流贛江(贛江 648 億立方米,黃河 580 億立方,長江 9660 億立方)。
得益于豐沛的水量,長江登頂世界上最長距離、貨運量最大的内河航道。即便在枯水期,它也可以保證武漢以下的航道通行,就連湖南衡陽都建有内河港口,相當于北方的山西中部都可以坐船直達渤海。
橫屏- 長江幹道航道與主要港口示意▼
這說明長江可以充分整合上百萬平方公裏流域内的資源和人口,甚至能通過京杭運河北通濟甯、南通杭州,如果修了贛粵運河,連珠江流域都打通了。而黃河能保證幾段幹線之間的航運就謝天謝地了。
黃河的通航條件遠不如長江▼
再加上長江距離馬六甲 - 蘇伊士這條全球海運主動脈更近,5 萬噸級海運貨輪可以航行到南京港,而黃河下遊剛開通的濟南港隻是千噸級的泊位。
地理區位上,長江也更具航運優勢▼
顯而易見,黃河最大的劣勢在于缺水,長江地處亞熱帶季風區,平均降水量有 1000~1200 毫米。黃河中上遊隻有 200~400 毫米,下遊豫魯兩省也不過 500 毫米,而且降水的季節、年際變化很大,導緻黃河要麽泛濫成災,要麽幹脆斷流。
400 毫米等降水線
是中國半濕潤和半幹旱的地區分界線
黃河流域有不少地區在 400 毫米線以上▼
黃河地理上的" 幾 " 字灣也讓整條河流支離破碎。經過幹旱的河套地區消耗了太多水量,中遊的晉陝大峽谷、壺口瀑布幾乎是水運的鬼門關," 幾 " 字灣的南北緯度差,還導緻淩汛現象時有發生,通航條件更加惡化。
在這如沸騰般的黃色瀑布
你很難想象船隻該如何航行
即使在河道較寬的下遊區段,水深也不過 2-3 米,而且普遍是地上懸河,基本沒有大的支流,防洪的重要性遠大于航運。黃河南岸的鄭州,區内河流居然基本流入淮河,鄭州以下成規模的河港的也隻有濟南港。
這一套 debuff 下來,黃河實際上有航運價值的,隻有三門峽到小浪底等幾個局部河段,跟遠在湖南的衡陽都能通江達海相比真天壤之别。
橫屏- 流經河南的黃河隻能局部通航
航運主要還得靠淮河及其支流▼
按照 "2023 年 1-7 月水路貨物運輸量 ",南三城所在的江蘇、湖北、重慶的指标約爲 6.5億噸、3.8億噸、1.2億噸,而北三城所在的山東、河南、陝西的指标約爲 1.4億噸、1.1億噸、24萬噸。
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雖然山東、河南都在萬噸以上,但跟黃河沒啥關系。山東的指标主要來自海運和京杭大運河,河南的指标主要是淮河、漢江及其支流。陝西區區 24 萬噸,則全部來自漢江上遊。也就是說,黃河對這三個省的水運幾乎毫無貢獻,實在是太慘了!
從南北三城的衛星影像也能看出,相比南三城一字排開的各類港口碼頭,北三城的黃河沿岸冷冷清清,來自航運的收益自然也可以忽略不計。
南京港一年能給南京帶來 800-1000 億的 GDP 增加值。而濟南去年才剛剛通航。
左滑 -南北三城沿岸衛星圖像對比
(底圖:google map)▼
河流背後,還有發展模式差異
河流條件影響的不光是航運和經濟,同樣還有人、信息和觀念,進而作用于社會風氣和營商環境。畢竟,正是無數個人的選擇組成了城市經濟、城市帶這些宏觀詞彙。
長江流域内部溝通的便利性,讓身處其中的每座城市、數億人口都成了長江經濟帶的一部分,黃河卻沒有這個作用,甚至還産生了隔絕南北兩岸的負面效果。
橫屏- 長江經濟帶區域圖▼
長江流域的南三城周邊都已形成聯系緊密、發育良好的城市群。而黃河沿線,除了濟南所在的山東半島城市群發展較好外,中原城市群和關中平原城市群,都沒有形成緊密的内部聯系,北方幾大省會往往在自己的地盤内各自爲政,死守着一畝三分地,它們的經濟腹地看似很大,但是跟南方城市群複雜的内部分工相比,其實要小得多。
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另一方面,火車跑得快,全靠車頭帶," 火車頭 " 城市是非常重要的。上海是長江中下遊流域的 " 火車頭 ",作爲中國和世界的關鍵連接點,其資金、産業、技術、經營管理都可以向内陸腹地輻射。
而北方的 " 火車頭 " 北京,則遠離黃河,鞭長莫及,對濟南、鄭州、西安的帶動要微弱很多很多。
" 火車頭 " 上海,把繁榮也帶進内陸
(圖:壹圖網)▼
這背後的原因還是河流,正因爲長江的通航價值,上海這個入海口才能坐享極高的區位優勢,反向帶動上遊。而黃河的入海口東營,就隻是個自然地理上的入海口而已,不少網友還想着黃河造陸能連到朝鮮半島,也側面說明了這條河在地理上是多麽不穩定。
黃河入海口這條件實在是沒法建港口
(黃河三角洲入海口,圖:共生地球)▼
由于黃河出海口的價值太低,北三城通向海洋就隻能另覓他途,青島和連雲港都是可選項,連雲港還是所謂第二亞歐大陸橋的起點,跟鹿特丹遙遙相望,但實際上,黃河沿線的貨物從這兩個港口出海,還要經曆水陸轉運,成本是沒有優勢的。
黃河離這兩個港口還是有點距離的▼
而且山東沿海與内陸差異很大,與河南、陝西也僅限于物流上的合作。我的河南同事會把鄭州、北京、上海作爲自己的目标,而非青島和連雲港。
正是一系列地理上的斷裂,導緻區域經濟上的斷裂,阻礙了北方城市的分工效率,也影響了市場投資和國家的政策傾向。
比如,國家對長江的定位,更偏重經濟屬性,突出長江是我國 " 綜合發展大動脈 " 這一特質;而對黃河的定位,則把生态保護列爲重中之重。
客觀地說,雖然兩大流域在 GDP 層面還有較大差距,但北方三城相比以前,也是在努力向上,盡力補足短闆的。
比如濟南已完成小清河複航工程,今年 6 月底全部通航,同步推進建設的濟南港,預計 2025 年貨物吞吐量 1040 萬噸、2035 年達到 2070 萬噸。
橫屏 -小清河複航工程示意圖▼
而鄭州作爲河南 " 通江達海 " 工程的關鍵城市,計劃在今年 12 月開工建設鄭州港,青島 - 鄭州的海鐵聯運也已經能無縫銜接,把青島的港口功能前移到鄭州的鐵路集裝箱中心站,相當于把青島出海口搬到河南門口。
不僅能從青島出海還能與
天津港、連雲港港、甯波港等港口聯合
真正實現不靠海也能 " 出海 "
(圖:dahe.cn)▼
隻不過這些努力,目前還遠不能抵消長江、黃河在經濟價值上的巨大差距,以及由此導緻的,難以追趕的先發優勢。
北方城市要想找到适合自己的新賽道,除了硬件投入,還要解放 " 人 " 的價值。畢竟再好的資源和條件,也是爲人服務的。如果自然環境衍生的社會環境,對人形成了雙重限制,那才是最難解決的問題。
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上下滑動查看參考資料:
2021 年長江流域及西南諸河水資源公報 . 長江水利委員會
2021 年黃河水資源公報 . 黃河水利委員會
十年來,南京港持續釋放 " 黃金效能 ",江海通達 " 鏈 " 全球 . 紫金山新聞
2023 年 7 月全國港口貨物、集裝箱吞吐量統計 . 交通運輸部綜合規劃司
2023 年 7 月公路貨物運輸量統計 . 交通運輸部綜合規劃司
2023 年 7 月水路貨物運輸量統計 . 交通運輸部綜合規劃司
宋建軍.我國七大流域經濟、人口發展比較及展望 [ J/OL ] .中國國土資源經濟
《長江經濟帶發展規劃綱要》
《黃河流域生态保護和高質量發展規劃綱要》
唐子來 李海雄 張澤 | 長江經濟帶的城市關聯網絡識别和解析:基于相對關聯度的分析方法
張藝帥 趙民 程遙 | 我國城市群的識别、分類及其内部組織特征解析——基于 " 網絡聯系 " 和 " 地域屬性 " 的新視角
雙向聯系視域下長江經濟帶城市群網絡結構——基于時間距離和社會網絡分析方法
趙金麗 王成新 曹莎 基于多元要素流的長江流域與黃河流域城市網絡結構研究
全力打造内河航運黃金通道——小清河複航在即 . 山東省交通運輸廳
《河南省全面加快基礎設施建設穩住經濟大盤工作方案》
鄭州 & 青島," 絲路故事 " 再推新高潮 . 青島港發布
* 本文内容爲作者提供,不代表地球知識局立場
封面:壹圖網
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