[ 愛卡汽車 愛卡獨角 SHOW 原創 ]
中年男人的淚腺是感性也是理性的，回首比亞迪 20 年的造車辛酸史，沒有人比王傳福更懂。
從 2003 年進入汽車行業，比亞迪足足造了 20 年車。20 年的時間，比亞迪曾穩居第一，也曾跌落谷底，但作爲一家民營企業，比亞迪對新能源汽車的轉型和追求是徹底且幹脆的。在 8 月 9 日的慶功大會上，比亞迪第 500 萬輛新能源汽車在深圳下線，西裝筆挺的王傳福站在舞台上，用将近 20 分鍾的時間，回顧了比亞迪 20 年的造車史，三次哽咽、數度落淚、多次爆料不爲人知背後的故事。本期《愛卡獨角 SHOW》，我們就來聊一聊王傳福台上 20 分鍾，台下 20 年的故事。
第一次哽咽：" 這是在燒錢 "
時間回到 2003 年，彼時的比亞迪還是一家做電池的小企業，收購秦川汽車後，取得了造車資質。但是嘲笑和質疑聲撲面而來：一家做電池的，何德何能造汽車？因此，在邁入汽車行業的第一天開始，比亞迪的股價便跌了 20%，消費者看不上，資本市場同樣不看好。
雖然不被看好，但是比亞迪在一年的時間裏真沒閑着。2004 年的北京車展上，在其他展台都是燃油車的年代，比亞迪一口氣推出了三款新能源概念車：ET、Hybrid-s、EF3，以現在的眼光來評判，彼時的造型甚至連老頭樂還不如。" 那時候根本沒人相信新能源汽車有未來，甚至連新能源這個詞彙都未曾出現，看不懂，看不上，看不起。所有人都在質疑比亞迪做電動汽車，但是沿着這些質疑和嘲笑，我們沒有放棄，堅定地走這一條沒有人走過的一條路。" 王傳福說。
說到沒有放棄，但其實在 2018 年，比亞迪差點放棄了插電技術路線。當時的中國新能源汽車市場，插電混動的占比非常之小，技術的不成熟，價格成本的居高不下，讓插電路線面臨着巨大的不确定性。比亞迪内部甚至有人提出，放棄插電。" 但我還是拍闆，繼續做，插混路線必須咬牙堅持下去，即使走錯了，我也認。可以說所有可行的路線我們都試了一遍。直到 2020 年，比亞迪在插混專用發動機、電混系統，插混專用刀片電池三大核心技術上迎來了突破和應用。" 王傳福說。
DM-i 的誕生，改變了比亞迪的市場前景。比亞迪把第一代 DM 的雙聯機架構和三大核心技術結合在一起，研發出了 DM-i 超級混動技術，因十足的産品力，此後插混市場便迎來了轉機。也正是看到了插混市場的潛力，越來越多的企業開始投入到插混技術的研發，插電混動逐漸成爲主流，乃至現在的香饽饽。
數據顯示，今年 7 月，比亞迪的銷量爲 262161 輛，其中乘用車銷量 261105 輛，同比增長約 61.3%；2023 年 1-7 月，比亞迪累計銷量 1517798 輛，同比增長 87.63%。今年一季度，比亞迪乘用車上險量超越一汽 - 大衆和上汽大衆的總和，登頂中國汽車銷量第一品牌。
從中國的第 1 輛新能源汽車到第 1000 萬輛，用了 14 年的時間；而從 1000 萬輛到 2000 萬輛，僅用了 1 年零 5 個月。這些數據擺在舞台上，無一不在證明比亞迪當初的堅持是對的，20 年的修煉終成正果。
" 不管是技術路線的選擇，還是研發費用的投入，在技術研發這條長征路上，我們一直在堅持，曾經我們也怕等不到春天，更怕對不起所有的員工和一直支持我們的朋友。" 王傳福認爲，比亞迪能夠在市場中獲得今天的成績主要在于堅持，一方面是對市場判斷的堅持，另一方面是對研發投入的堅持。
王傳福的第一次哽咽，來自于這句話：" 我很清楚地記得，在 2017 年到 2019 年，比亞迪連續三年利潤大幅下滑，尤其是到 2019 年，淨利潤隻有 16 個億，但是在研發上那一年我們還是咬緊牙關投了 84 個億。當時許多人在笑我們，這是在燒錢，但我們深知要把車做好，要想發展新能源，沒有核心技術是不行的。技術的研發是科研自立自強的新長征，在這條長征路上我們沒有猶豫，一直把技術研發作爲我們堅定的選擇，也是唯一的選擇。" 對于研發的投入，王傳福這樣說道。
其實早在邁入汽車行業前的 2002 年，比亞迪在動力電池的研發上就非常注重技術創新，不惜成本的投入，已累計投入了上千億的資金。尤其在新能源高速發展的近幾年，比亞迪有 11 年的研發投入超過了當年的淨利潤，有時候甚至是淨利潤的 3-4 倍，堪稱豪賭，王傳福的壓力可想而知。
第二次哽咽：" 活下去 "
王傳福的第二次哽咽，來自于：" 其實 2019 年是比亞迪最艱難的一年，當時比亞迪隻有一個目标，就是活下去，背後的辛酸不易，隻有我們自己更清楚。"
爲何是 2019 年？從比亞迪 2019 年年度報告來看，其 2019 年全年營收約 1277.39 億元，同比下降 1.78%；歸屬于上市公司股東的淨利潤約爲 16.14 億元，較去年同期下降 41.93%。報告期内，比亞迪共投入研發費用 84.21 億元，研發投入占營業收入比例 6.59%，在研發總投入中包含資本化投入 27.96 億元，占比約三成。
截至 2019 年底，比亞迪共推出了 20 個車系，176 款不同型号的新能源車型，即便這樣，在 2009-2019 的 10 年期間，比亞迪在消費者心中依舊停留在廉價、山寨的印象，車型設計的老土、技術推新的緩慢，都阻礙了其發展的步伐。
中年男人的淚腺是感性也是理性的
第三次哽咽：" 比亞迪的造車故事，是中國品牌的縮影 "
王傳福認爲，比亞迪 20 年的造車曆史，也是中國自主的發展史，現在曆史正在改變。
談到比亞迪造車的 20 年，王傳福再次哽咽：" 這一條路雖然難走，我們仍然堅持走了二十年，這是比亞迪造車的故事，也是中國品牌造車的縮影。許多中國品牌都和比亞迪一樣，也有不被認可不被看好的經曆。2008 年是中國汽車行業失意的一年，産銷規模未能如願以償達到千萬，中國品牌的市場占有率更是下跌到 28%。中國品牌在中國市場上隻是一個配角，我印象很深刻。特别是 2014 年，中國市場上中國品牌的市場份額在連續下滑，遭遇了史上最嚴酷的 12 年連降。"
當産品、技術、服務都不被認可的中國品牌一籌莫展時，新能源的時代到來了。" 現在新能源汽車改變了中國市場的格局，給了中國汽車一個換道超車的可能，中國品牌開始成爲主角，爲中國汽車提供了一個全新的加速。" 這就是王傳福所說的曆史正在改變，他認爲新能源汽車讓中國汽車格局完全發生了改變。在燃油車時代，自主品牌一直在跟追趕，沒有領先技術，沒有成爲市場主導，始終無法成爲汽車強國。
如今，新能源車的加速變革，正推動中國汽車從追趕走向超越，是我國汽車脫掉 " 大而不強 " 帽子的絕佳機會，也是我國從汽車大國，走向汽車強國的必由之路。機會擺在眼前，自主品牌們也沒有掉鏈子，我國的新能源汽車出口量已達世界第一，産銷占據全球 60% ，新能源汽車相關專利公開量占據全球 70%。但是，我們沒有世界級的品牌。他認爲，中國汽車，必将誕生令人尊敬的世界級品牌，14 億中國人在情感上需要屬于自己的世界級汽車品牌。
稻盛和夫先生在《稻盛和夫給年輕人的忠告》一書中講到，苦難是淬煉心性最好的機會。但生活的智慧也同樣告訴我們，他人的苦難并不能成爲獲取流量的密碼。摒棄成見，在一起，才是中國汽車。
在發布會的外場，數量中國品牌的最新款新能源汽車整齊的擺放在一起，磅礴之勢與自豪之情，我相信在場的汽車人無不被感染。這也正是比亞迪眼中的 " 同行者 "，亦或 " 競争者 "。它們依次是：蔚來 ES8、長城哈弗枭龍 MAX、奇瑞捷途大聖 i-DM、紅旗 E-HS9、極氪 X、小鵬 G6、理想 L9；比亞迪漢 EV、上汽飛凡 F7、東風岚圖追光、長安深藍 SL03、廣汽昊鉑 GT、比亞迪海豹 DM-i。
但值得注意的是，面對 " 同行者 " 亦或 " 競争者 "，比亞迪将自己的車型默默的擺放在角落，而真正的 C 位并不是具某一具體品牌具體車型，而是，中國品牌汽車。
尚能獨領風騷
比亞迪收購秦川汽車後，花費 5 年的時間，推出了世界上第一台插電式混合動力汽車 F3 DM 。從 FE DM 到漢，比亞迪又經過了 12 年的研發，終于，首搭去模組化 " 超安全 " 刀片電池的比亞迪漢，成爲了比亞迪的第一百萬輛車型。2022 年，e 平台 3.0 的先驅、首搭 CTB 電池車身一體化技術的比亞迪海豹，成爲了第三百萬輛車型下線；而時隔不到一年，第五百萬了車型如約而至，騰勢 N7 首發了雲辇 -A 底盤懸架系統，賦予了比亞迪這個 " 工科男 " 更多的浪漫情懷。
可以說，動力系統 DM-i/DM-p、整車架構 e 平台 3.0、三電系統刀片電池、雲辇底盤車身控制、雙槍快充、CTB 等等，隻要比亞迪想，随時便可拿出一個參戰，并且能打能抗。而這些都見證着比亞迪的每一個堅持，以及每一個 " 百萬 " 的落地。
如今，比亞迪有着超過 90000 名在研發崗位的工程師；11 所研究院，每天可以完成 15 項專利的授權。前兩個月的畢業季，比亞迪在各大高校瘋狂 " 收割 "38000+ 應屆畢業生，讓無數年輕人有了進 " 大廠 " 的自豪感，中國新能源的未來，也屬于他們。
" 在一起 " 有那麽難嗎？
比亞迪的 " 在一起 " 不僅體現在場内場外，還體現在了線上。在比亞迪制作的視頻中，無數網友爲之轉發，并送上 " 格局 " 二字。的确，當王傳福動情地回首曆程、短片結尾一個個中國品牌名字呼喚的時候，我相信在現場的汽車人，以及屏幕前關注汽車的網友們，情緒都是被強烈感染的。
值得一提的是，短片發布後，東風、奇瑞、理想、星途、小鵬、零跑等汽車品牌紛紛轉發比亞迪的微博，在表達點贊的态度時，也表達了認同正如比亞迪創始人王傳福所言的觀點：" 這是屬于比亞迪的高光時刻，也是屬于中國汽車品牌的高光時刻。"
中國汽車市場很大，全球電動汽車的市場未來會更大，中國車企們之間，并不是零和博弈。
事實上，比亞迪所倡導的 " 在一起 "，并不是 " 内卷 "，而是建立在世界的角度去 " 卷外 "。正如上文所言，中國汽車必将誕生令人尊敬的世界級品牌，14 億中國人在情感上也需要屬于自己的世界級汽車品牌。中國汽車品牌要在一起對抗合資品牌，在一起開拓國際市場等等，都有巨大的合作空間。
回首燃油車時代，德系車在國際市場的豪華地位，正是奔馳、寶馬、奧迪之間的團結奮鬥；日系三傑豐田、本田、日産，它們也曾經分享供應鏈和海外市場的經驗，将日系車在全球的知名度打上了牢固的标簽。中國品牌真正的競争對手，是合資、是德系、是日系、是 BBA、是特斯拉等等。
因此，中國汽車在一起的說法，即是一種情懷的向往，也有實際落地的可能，比亞迪從不懼怕 " 内卷 "，比亞迪更期待走出國門，哪怕是場外舞台中的任何一個品牌，我相信比亞迪都會爲之鼓掌和喝彩。
全文總結：" 船夫哥 " 動情的演講，無不讓人共情、共鳴。而作爲自家品牌大慶之時，将 C 位拱手相讓給 " 同行者 " 亦或 " 競争者 " 們，自然赢得滿堂喝彩。世界市場足夠大，容得下中國品牌。中國市場發展潛力無限，也容得下每一個努力的中國品牌。比亞迪 20 年的堅持，成就了如今的市場地位，它的成績值得肯定，它的呼籲值得認可。
精彩内容回顧：
" 在一起 " 有那麽難嗎？
