單飛太久的飛凡汽車，還是重歸上汽乘用車的懷抱。
幾天前的成都車展上，上汽常務副總經理俞經民在接受媒體采訪時提到，榮威将與飛凡進一步加速融合。一石激起千層浪，再次将兩大子品牌合并一事擺到了台前。
同時，也有汽車行業博主爆料，榮威與飛凡汽車合并之後 " 不降薪不裁員 "，僅是個别崗位換了領導人。至于其所入駐的門店估計會有一些調整，比如未來飛凡汽車門店可能會銷售榮威的電動車。目前廠家還在做規劃，沒有最後定下來。
事實上，自去年 9 月份開始，有關飛凡汽車重回上汽乘用車闆塊的傳聞就沒斷過。無論飛凡汽車的身份如何轉變，行業更關心的是飛凡汽車未來的路該怎麽走，而車主更在意的則是類似售後服務等現實問題如何解決。
四年換三名，銷量很平凡
作爲上汽集團沖擊高端新能源汽車市場的前鋒，飛凡汽車曾肩負着轉型的曆史使命，隻可惜這一路命運多舛。
熟悉飛凡的人也應該了解到，自品牌獨立之初，飛凡汽車就像無根之樹，缺乏清晰的品牌定位和戰略根基，難以引發消費者的共鳴。
時間拉回到 2020 年左右，彼時的中國新能源汽車市場進入井噴期，與燃油車市場開始分庭抗禮。這一時期，車企出于降本和引流的考慮，選擇将兩種不同動力的車型放在同一個展廳。
但很快行業意識到，新能源車和油車的用戶群體選擇上的不同，決定了彼此之間很難形成消費力的轉化。由此，車企間開始流行起成立新品牌或者新序列。
榮威的做法是，推出 " 雙标戰略 "，抛棄舊車标，采用新的 " 獅标 " 和 "R 标 "，前者用在傳統燃油車上，後者則用在中高端新能源車型上。
2021 年，上汽集團将 "R 标 " 從榮威剝離出來，獨立成立了上汽 R 品牌，與其他上汽乘用車品牌，諸如榮威、名爵這些平起平坐；同一年的年底，随着飛凡汽車有限公司的成立，R 品牌正式更名爲飛凡汽車。
這一時期，比亞迪、特斯拉開始在國内新能源汽車市場發力，蔚小理爲代表的造車新勢力也在虎視眈眈，而傳統車企則加速轉型，接連推出自己的獨立新能源品牌。對比之下，飛凡汽車的優勢并不明顯。
單就産品而言，飛凡汽車的确很難撬動消費者的熱情。在品牌獨立之後，飛凡汽車接連推出了 R7、F7 等幾款車型，市場表現均不及預期。
據不完全統計，飛凡汽車 2023 年累計銷量約 2 萬輛，月銷量不到 2000 輛，這與成立之初高達 70 億元的投資形成了鮮明的反差。
時任上汽乘用車總經理、飛凡汽車 CEO 吳冰曾立下多次 flag，諸如 "R7 要在 2022 年賣出 10000 輛 "" 到 2025 年，飛凡汽車将成爲中高端智能電動汽車頭部企業 "。
今年 8 月，飛凡 R7 的銷量爲 222 輛，全年累計銷量爲 3188 輛，在 SUV 市場中的月銷量排名第 37 名，始終不及預期。與此同時，另一款車型 F7 的月銷量相比 R7 稍好一點，但月交付量也不過千，使得整個品牌月銷量持續徘徊在 2000 輛以下。
銷量難當大任，飛凡汽車急需改頭換面，重整旗鼓。
單飛難抗，飛凡回巢
當然，飛凡汽車自身的問題有待解決，而上汽集團在戰略打法上的迷惑操作也難辭其咎，這就涉及同系新兄弟 " 智己 "。
背靠上汽和阿裏巴巴兩棵大樹，智己品牌共計耗資百億打造，一開始就瞄定了高端新能源汽車市場。這意味，智己的到來将很大程度上搶奪下上汽集團率先給予的優質資源，而不是飛凡汽車。
這樣一來，飛凡汽車一下子陷入了尴尬的境地。一方面，明明主打中高端的飛凡汽車，卻要與智己面對面對打，更何況還是在産品力示弱的情況下；另一方面，即便轉彎走下沉市場，飛凡汽車又會遇到另一個勁敵——榮威新能源車，對比兩方飛凡汽車都不處在下風。
一邊是強勁的同行競争對手，一邊又是内耗的自家兄弟，飛凡汽車意識到單飛之路漫漫，逐漸懷念起背靠大樹的日子。
去年 9 月中旬，有汽車博主在社交媒體上發文稱：" 上汽集團計劃把飛凡汽車的部分業務部門（經銷商管理、采購等），将被整合到上汽乘用車體系内。"
雖然官方還未對外正式蓋章，但類似的傳聞沒斷過。直到今年成都車展媒體采訪環節，俞經民的回答似乎默認了傳聞的真實性。
" 上汽集團始終緻力于建設大乘用車闆塊。爲了上汽新能源有更好的發展，榮威将與飛凡進一步加速融合，進一步聚焦核心資源，提升全局效率。" 俞經民直言，上汽乘用車接下來的工作重點之一就是榮威、飛凡營銷服務機構的融合，并且要進一步發展榮威、飛凡的産品型譜。
據悉，今年上半年上汽乘用車累計交付新車 41.8 萬輛，同比增長 14%。其中，榮威品牌在上半年累計交付新車将近 6.2 萬輛。在施行了一系列架構調整後，俞經民将榮威品牌今年的銷量目标定爲 20 萬輛。
車市内卷的當下，即便有了飛凡汽車的加入，榮威品牌想要達成目标也不容易。一旦飛凡汽車重歸榮威塵埃落定，在上汽集團龐大技術和體系支持下，飛凡汽車能否借此翻身？
