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文｜王新喜
新能源補貼中止，特斯拉兩月三次降價，在 2023 年，對于國産電動汽車來說，與燃油車有一場硬仗要打。
由于補貼的消失，包括比亞迪宋 PLUS、比亞迪漢、埃安 S、哪吒 V、特斯拉 Model 3 以及問界 M5 等一衆起售價 30 萬元以下的新能源汽車将不再享受國家補貼，補貼消失之後，國産新能源汽車的價格大部分都在上調。但在特斯拉持續降價的壓力下，有國産新能源開始扛不住了。
國産新能源扛不住了，但競争壓力來自于燃油車
1 月 13 日，AITO 問界宣布，自 2023 年 1 月 13 日 8 點 30 分起，問界 M5 EV 起售價下調 2.88 萬元至 25.98 萬元起，問界 M7 舒适版與豪華版起售價下調 3 萬元至 28.98 萬元起；針對 2023 年 1 月 13 日 8 點 30 分前已提車的車主，AITO 問界稱将提供總價值 3.3 萬 -3.5 萬元的補償。
問界成為首個跟進特斯拉降價的新勢力車企。問界降價，表面看起來是正面回應特斯拉的競争，但事實上，國産電動車的壓力更多是來自于燃油車。問界跟進降價之後，也不會是最後一個，其他車企，也可能将在适當的時機跟進下調價格。
因為在今天的汽車市場的競争環境下，價格已經是拉攏消費者的重要競争利器。
沒有了補貼去攤平制造成本，國産新能源車價在漲，包括比亞迪、長安深藍、上汽榮威及零跑汽車等自主品牌旗下的新能源車型集體調整售價，上漲幅度基本均在 2000 元 -6000 元區間，覆蓋了 10 萬 -25 萬級熱門車型。
而特斯拉短時間内多次降價，當前已經在一定程度上影響着消費者的購買意願。
根據日前的消息稱特斯拉降價後，3 天斬獲 3 萬輛訂單，特斯拉 Model Y 的提車周期從此前的 1-4 周變成降價後的 2-5 周，提車周期的延長，也意味着購車消費者的增長。
但在補貼退坡之後，國産電動汽車面臨的壓力不僅來自特斯拉，更多是燃油車。畢竟，國産新能源過去兩年的漲勢延續，很大程度上是依賴補貼政策，搶奪的是燃油車的市場份額。
新能源汽車補貼政策早在 2020 就應該被取消。但由于該年受到疫情影響，1-2 月的新能源汽車産量僅 5 萬輛，同比下降 63%。在此背景下，國内為促進汽車消費，将新能源汽車購置補貼政策、免征購置稅政策延長 2 年至 2022 年底。
補貼延長了新能源汽車的紅利，據中國汽車工業協會數據顯示，2020 年，新能源汽車産銷分别完成 136.6 萬輛和 136.7 萬輛，同比分别增長 7.5% 和 10.9%。2020 年的新能源汽車複蘇，一部分源于疫情在短時間内控制住了，國内成為疫情動态清零做的最好的國家，這在某種程度上提升了民衆的消費信心與欲望。
過去一年更是國産電動汽車高收成的一年，也是燃油車的失落之年，2022 年 1～11 月，我國新能源汽車銷售 606.7 萬輛，同比增長 100.6％，但 2022 年常規燃油車市場零售 1,487 萬輛，同比下降 13%。
但國内新能源汽車的銷量增長，補貼助推起到了很大作用，有業内人士表示，在部分地方，" 國補 " 加上 " 地補 "，最高可以拿到将近 9 萬元的财政補貼。補貼不再，新能源汽車的發展蒙上了一層陰影。
補貼不再，國産電動汽車漲價，燃油車性價比更高了
從當下的疫情環境與民衆的需求來看，2023 年的疫情走向還有不确定性，加之全面放開入境之後，國外變異毒株的傳入的可能性存在，也讓民衆依然傾向于量入為主，保持現金流為上，在汽車這類大宗商品消費上，更注重性價比，特斯拉降價後的銷量增長就很好的說明了這一問題。
在這種環境下，取消補貼之後，新能源汽車相對燃油車，後者的性價比優勢更加凸顯了。
在有補貼的情況下，更加便宜本身也是電動車的優勢之一，比如按照 2022 年的補貼标準，插電式混動、增程式電動車價格将上漲 4800 元 / 輛，而原本達到補貼标準的純電動汽車價格更是會上漲 12600 元 / 輛！
盡管如此，同級純電動車的車價依然要比燃油車更高，但是按照 5 年用車或是更長的用車周期來算，純電動車的整體用車成本與燃油車的用車成本（油耗更高）其實是形成的一定的平衡，是可以接受的。
但是，一旦補貼取消，純電動車價格上漲，剩下一個新能源号牌優勢，不平衡已被打破。
而燃油車在操控、可靠性、續航、保值率等方面有成熟優勢。燃油車的技術以及基礎設施發展更加充分，無論是買車、修車都更加方便，價格也更具性價比，但目前新能源車在續航、充電、安全等方面還在發展之中，相對于燃油車在二手市場好出手與修理上很方便，電動車恰恰是修理成本高甚至修不好，以及二手市場不好出手、換電池的成本也非常高昂。
而特斯拉這種兩月三次降價的模式一方面打壓的是自己的保值率（根據中汽協的數據顯示，2022 年 12 月，特斯拉 Y/3 保值率下滑至第 9 位和第 14 位），同時也變相影響了同一陣營的電動汽車的保值率，在當前，廣州一家二手車市場現 " 不收特斯拉 " 标語，車商表示收一輛平均虧三四萬。
過去有業内人士拿合資 A 級車、本土 A 級車、中高級轎車以及中高級 MPV 進行對比，發現純電動車也沒有性價比，差不多的配置，但往往會偏貴。
也就是說，從價格層面，即便在不取消補貼的情況下，燃油車都具備較好的性價比優勢與保值優勢，補貼不再，新能源漲價，是否還能繼續像過去那樣高速增長，搶燃油車的市場份額？這還要打上一個問号。
保利潤還是保銷量
那麼國産電動車到底該如何競争呢？
我們知道，新能源汽車擁有包括純電動、插電混動、增程式、氫燃料電池等在内的多個能源路線，在各個路線中，其實可以做到通過建立、優化各自模式的差異性來降低購車成本，也可以通過開辟其他盈利模式、服務模式來優化産品的購車成本。
比如有業内建議，車企可以普及車電分離、電池租賃的服務模式，從根本上降低用戶的購車門檻；也可以為車輛匹配标準箱體且支持拓展的動力電池，用戶可根據實際情況選擇電量及加裝，合理調配購車預算；當然，也可以加快新型燃料電池的試點與推廣，從能源補給端實現高效化，降低用戶補能等待時間和續航花費。
事實上，當前國産電動車企需要提前思考保利潤還是保銷量的問題。
在少數頭部之外，新能源玩家普遍存在着技術、生産、供應等困局，在這種情況下，失去了補貼的緩沖帶，車企們是否能在短時間内确保銷量的不大幅滑坡，是一個需要提前思考的問題。
這個問題之所以值得提前思考，是源于國内電動車企，其實都一緻的在默認走中高端路線，面向的對手都是 BBA，而不是豐田日産本田。即便是雷軍造車，都不再強調性價比，對于雷軍來說，造車幾乎是他人生中最後一次創業，從他寄予的厚望來看，他不會允許汽車依然走手機産品的老路，因此，中高端或許也将是小米的選擇。
但是在 2023 年的不确定性市場環境下，如果經濟複蘇低于預期，人們對價格的敏感度會提升，尤其是特斯拉還存在一定的降價空間，将消費者的胃口與對定價的下調預期也調動起來了，人們的購車預算與預期都可能要低于往年。那麼在這種情況下，如果沒有足夠的産品創新、技術與服務優勢，新能源車企堅持漲價的玩法，可能會面臨銷量下行的巨大壓力。
國産電動車還淘汰不了燃油車
在過去，國内一衆電動車大佬都在喊着要禁售燃油車，以及盡快淘汰燃油車。
從從趨勢來看，氣候變暖，石油資源減少，燃油車作為耗能大戶，肯定不會是未來趨勢，電動車的能源消耗效率遠高于燃油車，未來将逐步蠶食、擠壓燃油車的市場空間。
但問題是，在過去，許多電動車企長期在補貼的養育下，獲得了增長，補貼的存在，也讓一部分車企沒有認清楚，消費者買自己的車，到底是因為補貼加持帶來了性價比優勢，還是自己的技術産品實力。
補貼取消，特斯拉降價又在擠壓國産新能源的生存空間，消費者也将更加苛刻的去審視電動車的短闆——
比如電池成本太高、續航存在短闆、長途補能太慢、修理成本太高、冬天開車不友好，充電樁等基礎設施覆蓋還有待提升等等，而新能源汽車與燃油車也不能簡單類比智能手機與功能機。汽車的智能化不是一塊簡單的屏幕和手機一樣的娛樂功能就叫智能，燃油車也可以做到，它不是重走手機的智能化道路。
如果價格上沒有優勢，車企就要憑真本事去與燃油車競争了，而未來幾年，國産電動車也淘汰不了燃油車，畢竟，競争難度加大了。
在今天，作為燃油車的代表，日系車三強——日産豐田本田在過去一年，銷量滑坡明顯，本田下滑 12.1％，降至約 137 萬輛，銷量連續兩年下滑；日産汽車同比減少 22.1％，降至約 105 萬輛，銷量連續 4 年下滑。尤其是豐田 2022 年在中國市場的新車銷量比 2021 年減少 0.2％，在華銷量首次下滑。
但随着補貼滑坡，意味着勢能一升一降，電動車要搶燃油車的市場份額，更多要靠産品創新、技術實力來俘獲消費者，過去許多電動車企業長期在補貼的滋潤下，過得還不錯，如今還有沒有強勢搶食的能力，也要打一個問号。
從宏觀市場來看，經濟消費反彈才是所有車企的紅利，但這種平穩過渡當前還看不到苗頭，從當前的市場環境與預期來看，國産電動車在技術沒有質的突破的情況下，應該對當前的市場環境保持敏銳，補貼取消，就需要漲價，是保利潤的思維，但當前的情況，應該優先保銷量，銷量第一、利潤第二，這可能需要車企優先思考讓利消費者。
在目前來看，國産電動車淘汰燃油車的速度或将放緩，兩者或将長期并存，這對于電動汽車快速形成市場聲量與規模優勢并不利，如何保持搶食燃油車市場競争力，可能是國産電動車未來幾年需要好好思考的方向。
