比亞迪和華爲，是中國汽車行業的兩張 " 王牌 "。
比亞迪強在 " 體量 " 上，其新能源車年銷量已經來到了 300 萬台的新台階，在新能源車領域是當之無愧的全球領先；華爲堅守 " 不造車 " 底線而扮演着供應商的角色，其技術實力有目共睹——智能底盤、智能底盤、智能座艙無一不是強項，尤其是智能駕駛已經站穩了全球範圍内的第一梯隊。
然而，這兩家頭部企業都有各自的 " 可惜 "，比亞迪銷量出色但高階智駕能力高度和廣度都有欠缺，華爲擁有強大的技術實力但目前合作廠商的體量都偏少。理論上比亞迪和華爲簡直是 " 天作之合 "，相信不少用戶都曾想象 " 如果比亞迪的車子用上華爲的智駕那該有多完美 "，而這個過去不曾實現的想象，在 8 月 27 日變成了現實。
準确來說是比亞迪旗下子品牌 " 方程豹 " 宣布了和華爲達成合作，即将亮相的新車方程豹豹 8，将會用上華爲乾崑 ADS 3.0 智駕系統。作爲華爲體系下最新一代的智駕系統，ADS 3.0 升級至 " 端到端 " 架構，能夠實現 " 門到門智駕 " 等一系列高階功能，且道路覆蓋能力進一步提升。
在達成合作後，方程豹豹 8 一躍成爲比亞迪集團内部智駕能力最出衆的産品，期待值由此水漲船高。但不能忘記，比亞迪内部依然有自研智駕計劃，而方程豹品牌本身的體量也偏小——這一次合作能夠引發何種 " 蝴蝶效應 " 仍值得關注。
誠然比亞迪并不是首家單獨和華爲達成智駕合作的車企，尤其是華爲推出乾崑品牌之後，包括岚圖、深藍、廣汽等品牌已經宣布和華爲達成合作。
不過，具體到智駕的合作上不同品牌的程度并不一緻。比如說岚圖和華爲的合作就比較深度，新車 " 新夢想家 " 将搭載 ADS 3.0 智駕，在能力上基本能做到和 " 嫡系 "（也就是鴻蒙智行的産品）保持一緻。而深藍這邊則搭載華爲乾崑智駕 SE 版本，也可以視爲乾崑智駕的基礎版，隻提供高快智駕、自動泊車等部分能力。
顯然，方程豹和華爲的合作就屬于 " 深度 " 的那種，而且小通還留意到，朋友圈上在方程豹任職的朋友所用的措辭是 " 與華爲強強聯手，打造首個硬派專屬智駕方案 "，小通的第一眼感覺是，這套智駕方案可能還會有一些定制功能。
畢竟方程豹豹 8 是一台 " 硬派越野 SUV"，除了日常的高速高快、城市道路行駛外，相信越野、穿越等也會是常用的場景之一。如果方程豹真的有意聯手華爲 " 定制智駕 "，那麽小通猜測定制版的 ADS 3.0 将會針對越野場景做針對性的優化，但可能不會是領航方面的能力增強，而是在車身控制、主動安全方面做強化。
畢竟比亞迪也非常強調整車的智能，尤其對智能底盤極爲重視。根據此前爆料，方程豹豹 8 被認爲是 " 青春版仰望 U8"，除了一些越野相關的配置（比如 " 三把鎖 "）還會搭載雲辇 -P 底盤，有着非常不錯的底子。
不過在比亞迪的其他車型上，整車硬件相關的智能化工作基本是由自己獨立完成，也就是依賴于 " 天神之眼 " 智駕系統，而換成了華爲的乾崑智駕後，很有概率會要求華爲做軟件适配。但我們不用擔心，甚至應該期待一下，華爲這邊也有類似的技術（途靈底盤），最終華爲的軟件算法配合比亞迪的先進硬件能夠擦出什麽樣的火花，将會是搭載華爲 ADS 3.0 版本方程豹豹 8 的重要看點。
當然更多人關注的還是搭載華爲乾崑智駕後方程豹豹 8 的具體表現，要知道當下智駕水平最高的當屬騰勢品牌和旗下的 N7、Z9GT 兩款車，不過 N7 的高階智駕覆蓋城市有限且能力也不算太出衆，Z9GT 就仍在預售階段——這意味着，比亞迪内部車型智駕的排次，會因方程豹豹 8 的到來而改變。
更重要的 " 沖突 " 來自于 " 自研 " 和 " 供應商 " 的路線選擇。比亞迪在自研智駕上投入巨大，号稱智駕團隊有數千人規模、一個月發出的工資就超過 10 億，在投入如此大的情況下最終被方程豹靠 " 外援 " 彎道超車，不光會令外界有微言，也可能會動搖内部的信心。
但樂觀地看，引入外部供應商倒也不是什麽壞事，至少可以推動一場 " 内部賽馬 "。尤其是華爲這樣在智駕層面擁有頂尖水平的企業，在于他們的交流合作之下，相信也能讓比亞迪的自研智駕獲益良多。
期待比亞迪和華爲聯手、搭載高階智駕的呼聲早已出現，也有傳言稱雙方的确有過洽談，但最後是比亞迪一方拒絕了合作。小通認爲，一般情況下比亞迪的确不太可能和華爲合作，大規模地應用華爲智駕。
核心原因還是來源于所謂的 " 靈魂論 "，智駕作爲當下智能車最核心的能力，體量越是龐大、市場地位越是靠前的車企就越不可能将其交給其它人。而從這一次的合作也能見到，比亞迪和華爲之間的合作僅限于方程豹這一子品牌甚至是豹 8 這一高端車型，影響範圍相對有限。
當然，目前來看方程豹也的确是最适合作爲 " 試驗田 " 引入第三方智駕，首先方程豹定位 " 個性化品牌 "，其目标用戶群體接納新鮮事物的意願更強，對智駕興趣更高；另一方面方程豹品牌整體的體量的确不高，整個品牌（在隻有一款車型的情況下）月銷量在 2000 台到 5000 台之間，不久前還宣布豹 5 官降 5 萬元。
換言之，在方程豹品牌、豹 8 這款車型上引入華爲智駕，并不會對比亞迪的 " 靈魂 " 造成任何影響，其自研智駕體系依然是整個集團智能化的主心骨；如果方程豹豹 8 真的借助華爲智駕取得不錯的銷量成績，方程豹大可以讓旗下更多的車型搭載華爲智駕，來拔高基礎銷量。基于方程豹品牌和華爲合作，對比亞迪來說怎麽都不虧。
從另一個層面來解讀，大多數公司都有 " 内部賽馬 " 的機制，引入華爲智駕未嘗不是比亞迪推動智駕能力 " 内部賽馬 " 的一種手段。目前來看，比亞迪最新的 BAS 3.0+ 智駕體系在概念上的确做到了相對超前，但華爲的 ADS 3.0 作爲更早落地的下一代智駕，依然有不少值得學習的地方。
在電車通此前的試駕體驗中，搭載 ADS 3.0 智駕的享界 S9 展現出了極強的道路覆蓋能力。比如說，當前的測試版本已經能夠實現從地下停車場車位啓動智駕，然後一直行駛到目的地的停車場，最後完成自動泊入。在順利的情況下整個過程都無需駕駛員接管，就連停車場閘口也能自動進出，相當神奇。
另外，在道路上經過環島、非鋪裝或有明顯标識的道路享界 S9 也能快速通過，可見其場景、道路感知的能力已經有了較大的提升，已經不能隻用 " 無圖智駕 " 來形容。實際上，現在很多的智駕體系都宣稱切換到了 " 端到端 " 體系，強調感知、決策能力的提升，但真正擁有說服力案例的智駕系統并不多。
再回來看 BAS 3.0+，這一套智駕本質上就是在 " 類人類智駕 "BAS 3.0 的基礎上做加法，比如說加入更多的感知元器件、智駕系統能夠調用更多的底盤能力等，所以 BAS 3.0 的能力才是這套智駕的下限。
比亞迪自研的智駕體系，當下之急是盡快提升覆蓋範圍，再來看細節能力的提升。如果能夠利用這樣的 " 賽馬 " 機制讓比亞迪自研智駕在短時間内得到大幅提升，充分發揮 4000 人團隊的生産力，相信也是王傳福希望見到的結果。
貴爲全球新能源車的銷量之王，比亞迪并非沒有任何煩惱。比如說我們經常提到的智駕能力，實際上智駕能力相對薄弱并不影響賣車，但會影響比亞迪賣 " 高端車 "。
一個很有趣的數據，回看比亞迪過去三年（2020-2023）的财報可以發現，雖然比亞迪新能源車的銷量越來越高，但均價卻下降了。2020 年，比亞迪新能源乘用車均價 15.6 萬 / 台，2021 年該數據爲 14.3 萬 / 台，2022 年回漲至 15.3 萬 / 台，但到 2023 年又回落到 13.5 萬 / 台。
基于這些數據可以簡單推導出一個結論，比亞迪目前的銷售主力主要是 15 萬元或以下的車型，也就是秦 PLUS 家族、宋 Pro 家族等。當然，比亞迪相對高端的車型如漢車系、唐車系也有着單車型月銷 1 萬的穩定成績，不過在更高端的細分市場中，比如 30 萬元以上比亞迪及其子品牌的存在感并不高。
除了方程豹之外，騰勢汽車 7 月的總銷量爲 10340 台，主打超高端市場的仰望則是 439 台，但考慮到其超百萬的均價，這個成績反而令人有些意外。
總體來說，比亞迪像大多數中國企業（甚至不隻是中國車企）一樣 " 沖高端 " 成爲了銷量爆發後的下一個難題，當靠性價比路線取得成功後，反而可能會形成路徑依賴。不過從比亞迪的動作來看，尤其一連發布多個高端品牌組成産品矩陣，可以見到王傳福的确有在想辦法走出價格泥潭，進攻高端市場。
但我們也要認識到，當下做高端新能源産品光靠 " 豪華 " 可不夠，智能化、尤其是智駕會是非常好的産品溢價點，尤其是問界 M9 等車型的熱銷，更讓人認識到押注智駕很可能就是爲沖擊高端市場買下門票。
比亞迪李雲飛在社交平台上表示，" 在智駕的總體規劃上比亞迪既開放合作也獨立自研，可以說是雙線并行 "。小通認爲，在 " 沖擊高端 " 這樣的核心任務面前，正如李雲飛所說比亞迪并不會太糾結到底是 " 借力 " 還是 " 自研 "，關鍵還是盡快趕上第一梯隊，甚至成爲中國乃至全球市場上智駕能力最強的品牌。
但小通也想強調的是，" 靈魂論 " 依然是妨礙傳統汽車品牌尋求第三方合作的關鍵所在，尤其是對比亞迪這樣年交付百萬級的品牌來說，真正成爲 " 主心骨 " 的隻可能是自研智駕體系。當下對方程豹 × 華爲合作最合理的期待，小通認爲有兩點。
首先，智駕的合作應該隻停留在方程豹品牌下，比亞迪、騰勢乃至仰望，還是隻應用 BAS 智駕；其次，華爲的角色可以理解爲 " 技術支援 "，不太可能會影響比亞迪的智駕自研發展路線。或許我們可以期待一下在華爲智駕的推動下比亞迪的整體智駕水平能夠獲得較大、較快的提升，而由此能不能進一步提振比亞迪高端車型的銷量，我們拭目以待。
