@新熵 原創
作者丨三簡 編輯丨尚加
高德大舉加碼本地生活後的隐患，正逐漸顯露。
近期，有關高德服務商 " 助長 " 平台色情擦邊一事引起關注，高德對于平台産品的監管問題也被推上風口浪尖。
作爲工具類 APP，找到生存方式至關重要。高德從打車業務開始就奠定了平台經濟、聚合經濟的基礎，到後面口碑的合并，将自身的流量池成功盤活，走上了商業化的快車道。
但也是這種模式下，高德在監管方面 " 不作爲 " 的遮羞布慢慢被掀開，同時平台低轉化、高風險、長周期的特性，也在不斷拉低發展潛力。
而無論是出行還是本地生活，都早已進入存量競争時代，并且在一個平台上，牽一發而動全身，高德平台的形象和服務質量，如果無法穩定維持，大概率會讓體系裏的大多業務陷入困境。
高德 " 擺爛 "，監管成虛設
2014 年，高德地圖的董事長俞永福曾表示，高德将去除廣告，專注于地圖導航。
此一時，彼一時。爲了賺錢，高德不僅廣告多了起來，也不僅僅滿足于隻做地圖導航，而想要做一個開放式的生活服務平台。
用俞永福的話來說，高德地圖要 " 用一張地圖承載衣食住行 "，本地生活與目的地有關的業務都會以高德爲中心。
2023 年初，高德和口碑正式合并，阿裏旗下所有本地生活到店業務統一整合到了高德。而承載了阿裏本地生活重擔的高德動作很快，從模式上采取的依舊是打車業務的聚合模式，即引進成熟供應商，帶着商家、帶着産品進來，直接跟用戶對接。比如，高德買電影票用的是淘票票；高德車市看資訊、查報價用的是汽車之家；訂酒店用的是飛豬、同程 ...... 這樣做的好處是成本低、起量快。
但僅一年後，追求高速發展使其動作出現了變形。
近期有媒體報道稱，在高德平台上推薦的一些 SPA 店實體店名與平台上顯示的并不一緻，且存在銷售人員推銷柔式放松按摩項目，而這些項目實際上涉及特殊服務。
令人瞠目的是，在詢問提供平台入駐的服務商時，其表示已幫助多家涉黃足浴店上線，甚至會指導商家如何 " 引誘 " 消費者。當被問及如果向高德地圖反映某店有涉黃服務，該店是否會被下架時，合作商表示會偏袒商戶，即使有投訴也不會下架。
一位業内人士對此分析道，這種情況明顯是 " 通關系 " 的結果，平台運營權限很大，運營做得好就要和審核搞好關系，平時過不去的商家和項目，找特定的人就能過，審核速度也比别人快。
事實上，這種情況在平台模式下較爲常見，隻不過無法定責，審核标準也存在灰色地帶，審核人員睜一隻眼閉一隻眼，如果處理就會動了運營的蛋糕，而在重運營的運作方式下，平台便成了 " 和稀泥 " 的角色，監管也形同虛設。
需要承認的是，本地生活涉及的衣食住行均是極其注重線下履約質量的服務，而平台聚合模式如何管控供應商服務質量，提升用戶體驗是個天然難題。但可以确定的是，平台監管不力，不但會助長非法商家氣焰，還會影響用戶的使用體驗，難以培養用戶使用心智，甚至讓用戶感到反感。
跳出本地生活，在打車業務上更能看到高德存在的監管難題。
網約車聚合，賺快錢甩黑鍋
聚合出行平台以其獨特的商業模式，在短短幾年内異軍突起，成爲高德這種流量平台變現的新路徑。
通過聚合多家中小出行服務商，平台将海量訂單分發給各個承運方，看似高效整合資源，實則孕育出了不少灰色地帶。
最常見的就是面對大小不同、遠近不同的網約車平台，高德與它們如何分割利益。
據悉，高德會基于運力服務商，通過平台獲得訂單的流水，按照一定比例收取傭金。高德相關負責人此前也回應稱，高德收的是 " 信息費 "，具體基數以合同爲準。
但相對于滴滴這種 " 直營 " 的打車模式，聚合打車的服務模式增加了更多環節，高德将訂單分發到一衆中小平台，中小平台再匹配訂單給到具體的承運司機，分發過程中就會産生一定的費用，也就是訂單的 " 轉賣費 "，平台收取的轉賣費有時甚至會高于實際承運平台的抽傭。
最終導緻司機實際收入大幅縮水，乘客支付的車費大量流入中間環節，而非直接用于提升服務質量和安全水平。這顯然會影響用戶的打車體驗，甚至導緻客源流失。
最爲關鍵的是，作爲聚合平台的高德，不但可以通過轉賣訂單獲取高額利潤，還逃避了原本應當承擔的責任與風險，從而滋生了諸多問題，甚至将乘客和司機放到了對立面。
一個簡單的例子，當乘客遭遇安全事故或損失時，責任劃分變得模糊不清，聚合平台往往将責任推給提供服務的網約車平台，網約車平台可能推給具體的司機，乘客則陷入兩難困境，導緻維權難。
網約車聚合平台的出發點是流量變現，意味着它們不太可能像頭部自營網約車公司那樣，進行長期規劃和深度的産業布局。聚合平台，要的就是即時性的抽傭盈利，所以相對于自營網約車公司，網約車聚合平台對合規性的把控力有限。
對外以低價吸引用戶，對内持續壓榨價值輸出者的收益，這樣的商業邏輯，最終隻會将平台推向純粹 " 斂财 " 的方向，并且對出行賽道造成嚴重的生态破壞。如此偏見的由來，是近些年來，高德打車長期存在的審核、監管缺失問題，在多次警示約談乃至處罰後，仍沒有得到有效解決。
2023 年下半年，高德打車就在 7 月 26 日和 31 日，先後遭到武漢市和深圳市交通運輸局聯合相關部門進行警示約談。随後從 8 月份至今，高德打車的約談 " 履曆 " 中，又相繼增加了上海、邵陽、連雲港等地區的交通部門。盡管每次約談的方向各有不同，但伴随約談次數的累加，有關部門對高德打車的警示，也越發嚴厲起來。
去年一年，高德打車多次因爲網約車 " 無證運營 " 的問題，遭到不同程度的處罰。去年 11 月邵陽地區對高德打車的專項約談，更是将高德聚合平台下網約車管理的混亂，冠以 " 非法 " 二字。
或許在多次約談和警示後高德打車已然有所動作，但考慮到目前高德聚合平台中，合作平台的數量已經超過 100 家，其中包含了大量的小型網約車平台。積重難返之下，高德打車很難扭轉出行業務的現狀。
而從高頻的約談和處罰來看，高德打車似乎面對困難選擇了 " 擺爛 "，" 隻管抽成，不管審核 "，已然成爲高德打車難以徹底消除的偏見。
無解還是不想解？
無論是高德本地生活業務還是打車業務，本質都是平台經濟、聚合模式下的産物，這種新業态需要更多授權，被賦予更大自主創新的權限，才能更好地創造性破壞。
也就是說，寬松審慎的監管環境有利于平台經濟在初始階段快速發展，但随着平台經濟創新發展趨緩，其引發的經濟社會問題也日漸顯露。平台企業、入駐企業、用戶和個人等市場主體之間的契約不完全性，變成平台損害入駐企業和用戶利益的工具，需要針對性加強規範監管。
事實上，聚合模式入場之後，網約車行業的結構從類出租車模式，演化出另一種更接近電商的模式——聚合平台 - 運營公司和司機 - 消費者的關系，等同于電商平台 - 賣家 - 消費者。
此前，行業監管依據以交通運營爲主，近年來越來越多地依據電商管理辦法，煙台等多地對違規調價重拳出擊，就是基于《電子商務法》。
但電商交易過程中，平台的主體責任低于賣家，對比到網約車聚合至電商化的過程中，責任重點落到網約車運營公司身上。這就不得不面對一個問題，如果出現惡性事件，有多少入駐聚合平台的中小網約車公司，最終能否承擔得起主體責任？
從訂單合規率來看，最近幾個月高德不斷下滑，也間接印證了随之市場規模不斷壯大，其管理難度也會直線上升。而聚合打車平台的收益本就建立在司機、網約車平台之上，一旦加強對接入平台的網約車監管工作，難免會增加運營成本，同時也會進一步擠壓其利潤空間，不符合自身利益。
不過正如早年的 B2C 電商、外賣餐飲，都出現過類似的問題，但随着監管力度的加強，監管政策的完善，聚合平台的 " 免責 " 特權應當消失，并面對更大的監管挑戰。
對于高德來說，無論是本地生活還是打車業務，劣币驅逐良币的方式一定不是正解，嚴格把關平台信息、相關公司的進入門檻，引導各行各業的良性競争，完全合規化運營，才是高德做大網約車業務、盤活阿裏本地生活的關鍵所在。隻是利益熏心之下，" 失控 " 或是大概率事件。
