重心重返燃油車
當中國有錢人轉投問界，留給奔馳的隻能是——
跌跌跌跌。
在剛剛披露的最新年度财報中，豪華一哥銷量跌，價格跌，利潤跌 … 連股價都在跌。
特别是當做未來救命的轉型方向，中國市場肉搏的純電車型銷量，奔馳直接暴跌了23%。
電動技術不行，智能化能力也不突出，奔馳現如今，确實也隻剩下品牌價值了。
奔馳早已放話，正在用盡全力打出一張全棧自研的智能化王牌，目标今年就要量産上車。
然而随着 ddl 逼近，這份救命作業看起來，現在也無法準時完成了。
爲什麽這些百年積澱的品牌，不差錢不差人，卻在轉型周期裏如此步履維艱？
更早之前，奔馳已經在中國區動刀，換掉了 12 年大中華區主管。然而情況，沒有更好。
甚至，最新産品規劃還打算重新專注燃油車，重蹈覆轍。
奔馳利潤降至四年來冰點
先看财報傳遞了哪些核心信息。
營收層面，奔馳集團的全年營業收入爲 1455.94 億歐元（約 1.1 萬億元人民币），同比下降 4.5%。
粗略計算，2024 年的單車平均價格爲7.3 萬歐元，折合人民币約爲55.3 萬元，比去年同期的 7.5 萬歐元下降 2.7%。
總收入中，中國市場貢獻了15.9%，來自中國的收入爲 231.4 億歐元（約 1753.92 億元），同比下滑 8.5%。
利潤方面，奔馳更是跌至四年來的最低水平。
全年毛利285.76 億歐元（約 2166 億元），同比下跌 19.5%；集團毛利率降到 19.6%，也是四年來第一次全年毛利率跌破 20%。
2024 年的除稅後淨利潤爲 104.09 億歐元（約 789 億元），同比大跌了 28.4%。
其實，在上一次披露季度财報時，奔馳的利潤就有大幅下降，第三季度的除稅後淨利潤爲 17.2 億歐元（約 130 億元），直接腰斬。
由此，奔馳也在短短兩個月内，兩度下調全年預期，把汽車業務的調整後利潤率從11%下調到了7.5%-8.5%。
此後還有消息透露，奔馳 2022 年設定的中期盈利目标，也要做出向下調整。
按照中期目标的設想，在市場形勢良好的情況下，調整後利潤率将達到14%，即便是困難時期，最低也不低于 8%。
但從之前的業績情況推測，現實或許會打破設想中的下限。
财務狀況低迷，一部分原因來自汽車單價下滑，更多還是銷量減少所緻。
2024 年，奔馳汽車總銷量爲198.34 萬輛，同比下滑 3%。
這種整體下滑，可以分爲兩個維度解讀。
其一，從各大細分市場來看，主要源于中國和歐洲市場失守。
2024 年，奔馳汽車在中國的銷量爲 68.36 萬輛，同比下降 7%。
在歐洲的銷量爲 64.18 萬輛，同比下跌 3%；其中，德國本土的銷量跌幅最大，賣出了 21.35 萬輛，同比下跌 9%。
而北美市場仍保持了 8% 的同比增速，主要是由美國的交付量提振，其全年銷量達到 32.45 萬輛，同比增長了 9%。
其二，則是來自奔馳，同時也是所有傳統豪強，都不得不直面的困境——電動化轉型受阻。
就這方面進展來看，奔馳純電車型全年交付量爲 18.51 萬輛，同比大跌 23%，純電銷量占總銷量的比例爲9.3%，同比直降 1.8 個百分點。
" 躺賺 " 的日子早已不複存在，特别是電動汽車潮流異軍突起，新能源滲透率節節攀升，已成大勢的現在。
曾經，燃油車的盛世，讓奔馳一派德系豪強吃盡紅利，" 德系車 " 一度成爲高端、品質的代名詞。
然而，時代轉關之際，德系車的優勢悄然湮滅，甚至原本引以爲傲的百年根基，此時也在轉型中成爲沉重的桎梏。
站在燃油市場縮水、電動市場難以融入的路口，這是一個必須攻克的難關，也是奔馳成功破局的關鍵。
奔馳，開啓了 " 自救 "。
奔馳的自救
從近期行動軌迹來看，奔馳的兩個自救動作主要有兩個。
其一劍指管理層，去年 12 月，奔馳剛完成了一次人事大換血。
8 人的隊伍，一次換掉了 3 人，并且都是在公司深耕多年的 " 老奔馳人 "。
其中還包括奔馳大中華區 CEO，胡伯特 · 唐仕凱（Hubertus Troska）。
他在奔馳工作36 年，其中三分之一的時間都在中國度過。
正是他的加入，讓奔馳在中國的銷量翻了 3 倍。
然而，汽車市場正在被 " 年輕 " 的力量——電動汽車洗牌，奔馳也需要 " 年輕 " 的力量，爲轉型添一把火。
接替唐仕凱的，是之前的産品戰略和轉向負責人，剛剛 41 歲的奧利弗 · 托恩（Oliver Thoene）。
據奔馳透露，在公司内部，奧利弗也是車輛開發路線的重要人物，奔馳2030 年的未來産品組合，就是由他領銜制定。
随着财報披露，最新的産品發布規劃也一并揭曉，然而重心卻重新落回到燃油車上：
預計到2027 年底前，奔馳将發19 款油車和17 款電動汽車。
另外一項自救動作，其實更早之前就開始鋪墊，并且已經初見成果——向智能化進軍。
奔馳一度是全球第一個獲得L3 級有條件自動駕駛系統國際認證的車企。
現在，智駕已在中國遍地開花，奔馳也正在追平差距，要做傳統豪強裏的領頭羊。
自然，智駕的尖端技術集中在中國，奔馳的研發力量也建立在中國。目前，奔馳在中國的研發團隊超過 2000 人，在北京、上海設立了兩大研發中心。
2023 年，奔馳中國研發團隊主導，開發了高速 NOA 系統，不到 12 個月就量産上車。
2024 年，奔馳全新一代的自動駕駛系統——無圖 L2++ 全場景高階智駕，完全端到端大模型——也在上海街道亮相。
在城市場景下，基本的城市 NOA 功能，包括主輔路切換、進出環島、U 型調頭、識别紅綠燈、避讓行人和自行車、無保護轉彎、旁車博弈等等，這套系統都可以實現。
同時，奔馳還宣布，已成爲首個同時獲準在北京開展L4 級城市和高快速路自動駕駛測試牌照的國際車企。
在老家德國，S 級、EQS 純電轎車等車型，已有可選配的 L3 級自動駕駛系統。
并且不久前，奔馳剛剛獲得德國聯邦機動車運輸管理局批準，可以在特定條件下，以最高95 公裏 / 小時的速度使用其 L3 級自動駕駛模式。
而這套全城市高階智駕系統，将會在新一代純電MMA 平台上使用，此外平台還将搭載800V 電氣架構，以及全新MB.OS整車操作系統。
MB.OS 全新架構，也是奔馳智能化的另一步關鍵落子。
MB.OS 采用的是域控制架構，由 4 個功能域，以及 1 個通信模塊組成。這四塊功能域分别是：
智能座艙、 自動駕駛、車身控制、行車與充電。
值得一提的是，智能座艙和智能駕駛，将分别采用高通 8295 芯片，以及英偉達 Orin 系列智駕芯片，除此之外，MB.OS 有超 80% 都是奔馳自主開發的。
基于這個全新 MMA 平台，預計首款車型純電 CLA将在今年量産。
隻是這款智能化的集大成者，能否幫奔馳掀起波濤，現在還要先落下一個問号。
因爲按照原本計劃，CLA 的亮相時間隻剩不足 3 個月，但實際的進展，似乎要把這個節點往後拖一拖了。
One More Thing
光明就在眼前，隻差臨門一腳，奔馳卡殼了。
今年年初，有多家媒體爆料，由于 MB.OS 架構的進度落後，CLA 的量産時間也随之從 5 月推遲到了 9 月。
并且爲了加快 MB.OS 進程，之前作爲輔助的中國研發團隊，現在要接手更多的研發項目，目前兩個團隊的研發人員已超過 600 人，并且還在擴招。
中國仍然作爲德系車的最大單一市場，"In China, for China"的口号被屢次喊響。
現在，也許還要在後面加上一個 "With China"。
也難怪在奔馳 CFO 哈拉爾德 · 威廉（Harald Wilhelm）的演講文稿裏，會把中國叫做 OUR HOME AWAY FROM HOME —— " 家外有家 "。
看得出來對中國市場的渴求，但這種說法，也凸顯文化上的差異。畢竟在中國，這種 " 家中紅旗不倒外面彩旗飄飄 "、" 另立外室 " 的表達，都不是啥好事。
轉型周期裏要更快，奔馳可能真正把心安在中國，用中國技術，全面擁抱中國産業鏈——
德國基因，中國智造，世界品牌。
另外，隔壁的奧迪，已經把 " 靈魂 " 交給華爲了。
