今年上半年，BBA 的經銷商們最關心的事情也許不是銷量，而是廠家給了多少補貼。
6 月份，奔馳、寶馬、奧迪在中國市場的單車銷售均價分别是 43.8 萬、38.1 萬、30.4 萬，相比 2022 年的 50.0 萬、40.9 萬和 31.7 萬都出現了不小的下滑。其中，奧迪 2022 年的單車銷售均價相比 2021 年已經下滑了 1.1 萬元。
單車均價下降，受損最大的自然是經銷商的利潤。如果我們看今年上半年北京奔馳、華晨寶馬、一汽奧迪的批售量與零售量對比，就能發現三家的曲線都經曆了一季度庫存建立 - 二季度減少批車 - 二季度末再度拿車的過程。而三家價格優惠的不斷放大，也正是從二季度庫存增多開始。
消費者對價格優惠的期望值越來越高，觀望的周期也越來越長。當經銷商開始壓力倍增時，廠家爲了保住規模、保住渠道，親自下場肉搏幾乎已是必然。
于是在 6 月，奔馳、寶馬、奧迪以多種名義相繼給經銷商派發了高額補貼，緩解經銷商現金流壓力，讓經銷商增強繼續向廠家批車的信心，所以也就出現了 6 月三家豪華合資品牌批售量再度走高的現象。
過去，BBA 靠着由設計、技術、品質以及社會地位的象征等綜合因素所建立起的品牌形象，在中國市場與中國消費者心中建立起的牢固地位，如今正在被以價換量的現實逐漸消耗。這種情況既出現在 BBA 的燃油車上，更出現在 BBA 的電動車上。
BBA 的車當然還是好車，但現實是 BBA 的經銷商需要依靠廠家的補貼才能盈利，BBA 需要靠犧牲盈利才能換來規模的增長，消費者已經不再認同 BBA 的 " 指導價 "。
在中國品牌已經在新技術上對 BBA 産生代際領先，還能靠更快的叠代速度不斷拉大技術差距時，BBA 在消費者心目中還意味着什麽，這是一個非常棘手的問題。短期的補貼也許可以刺激銷量，但是無法換來 BBA 正在消耗的品牌信仰。
