前有大衆入股小鵬，中有中東投資蔚來，今有歐洲百年汽車豪門入股零跑。
10 月 26 日，零跑汽車官宣，Stellantis 集團計劃向零跑投資約 15 億歐元以獲取零跑汽車約 20% 的股權，其将在零跑汽車董事會擁有 2 個席位。同時，雙方将成立一家合資公司——零跑國際。
用 15 億歐元買了零跑 20% 的股權，在 Stellantis 眼裏，零跑公司的估值可達 75 億歐元，這一數字要高于零跑汽車 10 月 25 日的收盤價（約 50 億歐元）。
關于這次 Stellantis 公司入股是否會改變公司的股權結構，零跑聯席總裁武強在溝通會環節解釋，" 此次入股不會改變零跑持股比例，交易前後，零跑母公司整體所占有的股份依然是 27.5%。同時也沒有改變公司的股權結構，中國方董事會的席位也有 7 位，對公司擁有絕對的控制權。"
他解釋道，Stellantis 公司采取的是新股和老股并行的方式，大概有 4 億多歐元的老股，剩餘 10 億歐元左右的資金是新股，折算下來，大概有 80 億人民币流入零跑。
至于新的合資公司如何運營，零跑官方稱，在海外，零跑國際采用的是輕資産的運營模式，主要負責零跑品牌在海外的營銷服體系、後續的生産制造環節，均由 Stellantis 主導，且會優先考慮從歐洲市場開始運營。
值得注意的是，本次和 Stellantis 的合作是海外獨家，是雙方共同協議約定之後的決定，并非口頭承諾。" 和 Stellantis 不會影響後續和其他家進行其他形式的合作，但是海外合作方隻有 Stellantis。"
也就是說，零跑國際是零跑汽車在海外營銷服的重要抓手，零跑隻是借助 Stellantis 的力去推廣自己的汽車。
這場合作是兩家公司的優勢互補。
在中國市場上，由朱江明、大華控股的零跑母公司依然占據主導權；隻不過在國際市場上，零跑将主動權交給了 Stellantis 集團，讓其代爲運營、管理。
對零跑而言，一是不用自己遠赴海外建廠造車，二是不用自己運營、銷售，這些環節都由 Stellantis 集團包攬，依靠技術輸出，就能實現走向國際的目标；
對 Stellantis 而言，在中國實施輕資産的模式，把主動權交給零跑，以彌補前兩次進軍中國市場失利的遺憾。
雙方都在自己擅長的領域裏做大做強，這場合作爲所有中國自主品牌出海提供了一個新的思路。
中國車企出海的第三條路徑
在燃油車向新能源車轉型的過程中，中國汽車出海迎來了一次百年難遇的機會，不僅出口量突破了瓶頸，出海地點也從原來的亞非拉這些低勢能市場逐漸向歐洲等高勢能市場轉移。
上半年，中國汽車出口 214 萬輛，同比增長 75.7%，其中新能源汽車出口 53.4 萬輛，同比增長 160%；中國汽車出口量超過日本，躍居世界首位。
國内車企也在抓住這次機會。傳統自主品牌如奇瑞、長城、比亞迪、 吉利等都在海外市場占據了一定的市場份額，新勢力如蔚來、小鵬也紛紛開始走向全球化。
自主品牌走向海外，既可以抓住海外市場的紅利，也可以有效平衡在國内汽車行業競争中的短期風險，是提振品牌銷量的一大舉措。
中國車企出海的過程中，有兩種普遍的方式。
一種是産品出口，即在中國把産品生産好了之後，運到海外售賣，這種出海方式主要以新勢力爲代表，比如蔚來在海外建蔚來中心來進行出口，小鵬通過在海外建直營店進行整車銷售；
另一種方式便是車企自己花錢去海外建廠，實現本地化生産，這種出海方式主要以銷售體量較大的傳統車企爲代表，比如奇瑞、長城、比亞迪等。
第一種方式因爲在海外沒有生産基地，且服務模式大多與當地經銷商集團簽約，面臨的風險也很大。對他們來說，目前要解決的燃眉之急便是歐盟最近将啓動一項針對中國進口電動汽車的反補貼調查。
以前中國車企出口到海外賣得不少，是因爲平價，而價格之所以低是因爲獲得了巨額的國家補貼，這在歐盟看來，是對當地企業的不利之舉。
反補貼開展之後，勢必會阻礙一部分中國車企出海歐洲，這對采用第一類出海方式的企業極爲不利。
相較之下，第二種方式受反補貼政策的影響較小。但是去海外建廠，效率低下，費時費力也費錢，沒有一定銷售、資金量級的車企不敢輕易嘗試。
和前兩種方式相比，零跑選擇了一條更爲巧妙的方式——和全球企業一起成立合資公司實現出海。
在戰略合作新聞發布會上，Stellantis 集團全球首席執行官唐唯實 ( Carlos Tavares ) 被問及當前全球新能源反補貼政策下應該如何應對時，他表示，" 全球化很難，政策多樣，但方法很簡單，就是跟最好的全球公司合作，全球問題需要全球合力。"
通過成立合資公司來進行出海，這種模式在國内汽車界不是新鮮事。
2017 年，雷諾 - 日産聯盟和東風汽車也成立過一家合資公司——易捷特新能源汽車。其成立的本意是雷諾 - 日産想通過合資的方式占據中國市場，但進展并不順利，2019 年發布的新能源電動 SUV 雷諾 e 諾在中國銷量慘淡。
成立的前三年，易捷特沒有在中國激蕩起水花，2020 年開始向海外進軍，推出了面向歐洲市場的純電車型 Dacia Spring（達契亞），不曾想卻大獲成功，上市 8 個月訂單超過了 4 萬台。這台車的原版便是雷諾 e 諾。
不過易捷特的這種出海模式，本質上和現有中國自主品牌出海的方式沒有不同。
相較之下，零跑和 Stellantis 集團的合作卻有其獨特之處。
最爲明顯的便是，新成立的合資公司 " 零跑國際 " 擁有零跑品牌在海外當地生産的權利。
這點可以簡單理解爲，零跑通過技術授權，把相關的電動技術給到合資公司，合資公司在海外當地建廠，以實現本地化生産、運營。
也就是說，在走向國際的過程中，零跑隻幹了一件事——提供技術授權，其他例如生産制造、銷售服務之類的流程在海外都交由 Stellantis 集團包攬。
不過，武強在溝通中也強調，" 目前國内工廠的産能夠用，所以前期出口海外的車型基本上都是在國内生産。後續會采用 Stellantis 已有的産線或者其他第三方工廠進行代工。如果要用别人的産線的話，需要一定時間進行适配，近期來講，刨掉關稅，出口會更劃算一些。"
另外，有關海外銷售網絡的搭建，零跑在海外所有售賣的車輛都是采用 Stellantis 的渠道。
武強解釋稱，" 主要是利用 Stellantis 在海外的影響力去構建銷售渠道，會在已有的 S 公司門店去售賣零跑的汽車。且該公司經營的是零跑品牌，不會經營、銷售銷 Stellantis 旗下的其他品牌。"
文化契合、資源互補，Stellantis 的一臂之力
在歐盟掀起反補貼調查浪潮下，零跑這種讓歐洲幫忙造車的出海思路很聰明，對合作雙方而言都是利好。
" 汽車産業與傳統産業不同，不像手機或電視機可以完全地進行産品出口，汽車出海需要的是地方合作，合作的模式才能出海，隻有這樣，才能爲全球的用戶帶來又好又便宜的産品。"
零跑汽車董事長朱江明在談及當前中國車企出海現狀時如此評價道。
在他看來，中國車企隻有和其他企業一起合作，實現本地化生産，才可以發揮各自的優勢，順利出海，爲全球用戶帶去性價比高的電動汽車。
Stellantis 此時入股，對零跑來說是錦上添花，也是其國際化過程中的及時甘霖。
今年 2 月份以來，零跑自從初步試水增程、發布了 C11 增程版之後，零跑的銷量從 1 月的 1139 台、2 月的 3198 台，在 5 月份實現銷量破萬（12058 台），并在接下來的 3 個月内一直保持 1.3 萬台以上的銷量，重回新勢力的前四名。
銷量增加、銷售車型結構的改善表現在财報數據上便是毛利實現了首次轉正。10 月中旬，零跑發布了三季度業績報告，總營收 56.56 億元，毛利率轉正爲 1.2%，較去年同期的 -8.9% 有了明顯的改善，在手現金達 116 億元。
在這次合作官宣之前，就已經有消息傳出，不止 Stellantis 集團這一家車企，還有其他家跨國企業也在接觸零跑，想将零跑變成各自中國市場戰略的一部分。
零跑之所以最後選擇了 Stellantis，朱江明在采訪時表示，是因爲文化上契合、資源優勢上互補。
文化上契合，他說，" 兩家都比較節儉，講究效率，專注技術，重視給用戶提供品價比高的産品，這點雙方比較吻合。"
而在資源互補上，零跑目前的銷售主力都在國内，要拓展全球市場，需要有一位好的合作夥伴。
"Stellantis 在全球其他領域都做得非常優秀，無論是效率、産品、服務，還是銷售網絡、服務網絡，我們也到意大利、法國做了考察，确實做得極具效率，具有成本控制優勢。"
Stellantis 集團由 PSA（标緻）集團和菲亞特克萊斯勒集團（FCA）以 50:50 的股比合并而來。旗下有 14 個子品牌，包括瑪莎拉蒂、Jeep、阿爾法 · 羅密歐、道奇、阿巴斯、雪鐵龍、标緻等在内，是一家全球領先的汽車制造商及出行方案提供者。
在國際化上，Stellantis 有生産基地、有經驗、有渠道，也有市場。
Stellantis 客戶遍布全球 130 多個國家，在 30 多個國家擁有生産制造基地，2022 年，Stellantis 集團在全球範圍内共銷售汽車逾 600 萬輛，今年預計會在 700 萬輛銷量。規模效應下，可以進一步降本，從而轉化爲更好的競争力。
Stellantis 集團 CEO 唐唯實稱，" 零跑在海外沒有一個制造基地，向海外拓展時會遇到很多困難，比如不同國家的報關、海關等問題。這恰恰是 Stellantis 擅長的地方，Stellantis 可以将多年來在海外的布局來幫助零跑在海外有更多的分銷網絡以及營銷措施，加速其在海外的布局。"
汽車制造需要規模，在海外建廠需要非常長的時間，也需要承擔很大的風險，通過這次合作，對零跑而言，可以快速高效地将産品推向國際市場，是機遇而非挑戰。
一位汽車分析師告訴雷峰網，"Stellantis 一出手，感覺對零跑的基本面改善很大。Stellantis 把零跑國際包裝成旗下第 15 個子品牌，這種做法海外接受度很高，阻力會少很多。"
通過合資公司的組建，從首款全球化産品 C10 開始，零跑可以借由 Stellantis 集團在全球範圍内的渠道資源和客戶認可度，快速推動零跑在海外市場的開拓步伐。
零跑拿到 "offer" 的過人之處
Stellantis 找到零跑合作的一個重要原因是，Stellantis 想将零跑作爲自己在中國市場上的重要抓手，用不一樣的形式重新拿回中國市場。
對 Stellantis 這個有着一百多年曆史的國際車企而言，中國市場一直都是其全球化戰略中的重要一塊。
但是和全球市場營收賺翻相比，Stellantis 集團在中國卻接連敗退。
2022 年，Stellantis 集團淨營收 1796 億歐元，同比增長 18%；淨利潤 168 億歐元，同比增長 26%。
這是一個創紀錄的成績。而分市場來看，歐洲、北美、南美、中東及非洲市場淨利潤均超 10 億歐元，但在中國、印度及亞太市場淨利潤僅達到 6.54 億歐元。
Stellantis 集團旗下有 14 個汽車品牌，包括 DS、标緻、雪鐵龍、JEEP、菲亞特等。但是，這麽多個品牌沒有一個在中國市場能夠稱得上是 " 合格 "。
其中，已經合資失敗的就有 DS、JEEP，而退出中國的還有菲亞特、克萊斯勒等。
目前 Stellantis 集團在中國的唯一合資企業神龍汽車，上半年銷量僅爲 4.42 萬輛，這也是 Stellantis 集團上半年在中國市場上的全部銷量，和去年相比，銷量下滑了 21.56%。
随着長安 PSA 解體、廣汽菲克退市、神龍汽車業績下滑，Stellantis 集團在華市場份額式微。
唐唯實在溝通會上毫不掩飾承認了這點，"我們在中國市場目前确實不算太成功。"
他認爲，Stellantis 集團也需要對中國市場有一定的曝光率，集團非常偏向于依賴一家中國的成功公司，" 如果我們要赢得中國市場，我們最好先拿下中國一家成功公司的幫助。"
基于這種考慮，Stellantis 考察了中國大部分新勢力車企，最後才選中了零跑。
對 Stellantis 而言，零跑是現有選擇裏最好的合作夥伴。
銷量上，零跑現在每個月都能保持在月銷 1 萬以上，且單一車型也能保持在這個水平，位居中國造車新勢力中排名第四，有一定的市占率。
銷量、市場占有率隻是吸引 Stellantis 過來找零跑合作的表面因素，Stellantis 看中零跑的另一個重要原因是零跑今年以來發布的新技術。
今年年中，零跑發布了一款中央集成式電子電氣架構——四葉草架構，這一架構成功地将動力域、座艙域、智駕域和車身域實現了 "One Box" 的解決方案，此前友商隻能做到 2-3 個域的集成化。
更高的集成度，讓零跑的車身線束從 1800 米減少到了 1500 米，控制器的數量從 42 個減少到了 28 個，在比原來性能更強的基礎上，這個架構實現了更低的物料成本。
一位業内人士向雷峰網感慨道，" 總體上性價比很高，雖然離行業頂尖水平還有一定距離，但是給歐洲車企用綽綽有餘了。"
在溝通會上，唐唯實還補充了零跑吸引 Stellantis 的另一個因素—— " 敏捷 "。
Stellantis 作爲一個百年燃油車企，要跟上時代的步伐，必須進行新能源轉型。但是對體系繁雜、品牌衆多的 Stellantis 而言，這個轉型需要耗費巨大的時間、精力，如果轉型過程中不夠快、沒有及時抓住現有的時間節點，無法順利在短時間内做出改變和轉型，恐怕會讓 Stellantis 在國際競争中失速。
在唐唯實看來，零跑就足夠敏捷。
之所以能做到比别人快，是因爲零跑一直以來堅持的全域自研，在一輛車中有将近 70% 的核心部件是自己研發和自己制造的。
朱江明對雷峰網表示，全域自研帶來的最大收獲是，一來産品質量有了更多的保證，二來可以通過減少零部件的數量來降低成本。
他舉了一個例子，2022 年零跑一共做了 11 萬多台的電池包，通過自研，能比外購節省 10% 左右的差價，50 億的電池就能節省 5 個億，這就是自研帶來的好處。
除了降低成本，零跑各車型的零部件通用化率能達到 88%，這是自研的另一個成果。
垂直整合模式的全域自研能讓零跑汽車擠掉零部件廠商 10% 的利潤空間，相應就能帶來 10% 的成本優化。以 BOM 成本計算，零跑汽車自研的系統與零部件價值已經占到整車所有電子件的 70%。
蕭何說，去年堅持的全域自研，讓零跑的單車 BOM 成本下降了 1 萬多元。
因爲足夠快、足夠會省錢，零跑在一衆車企中脫穎而出，最後拿下了和 Stellantis 的這一合作。
結語
Stellantis 給了零跑一個好的 offer，零跑也拿出了不小的誠意。
除開在零跑母公司中給了兩個董事席位之外，在合資公司中，Stellantis 占股比例是 51%，而非 50%。
一般而言，在合資公司中，50:50 的股權設計是最忌諱的做法。因爲雙方都想占主導，最後都占不了主導，隻會形成内耗。國内合資企業的一個前車之鑒，便是阿裏和上汽合資成立的斑馬智行。
在被問到爲何要設置這種股權比例時，朱江明坦誠地說，" 合作，互信很重要，在互信的基礎上才能進行真正的合作。海外市場，他們（指 Stellantis）确實比我們有更好的基礎，隻有這樣安排才可以實現 1+1>2，更好地發揮各自的作用。"
武強也進一步解釋，" 海外業務是借力發揮，由對方來主要控股，可以調動積極性。51% 和 49% 的比例下，收益差别其實不大。适當讓渡點利益，一來可以更快速地占有市場，二來合資公司 49% 的收益都會作爲零跑母公司的投資收益呈現在财務報表上，和其他公司的投資收益不一樣的是，這個投資收益也可以作爲零跑主業的一部分。"
在這場合作中，零跑得到的不僅僅是 15 億歐元，Stellantis 得到的也不僅僅是零跑的技術授權。
對零跑來說，Stellantis 提供了資金，也提供了機遇，做到了既授人以魚，也做到了授人以漁。
而對 Stellantis 而言，15 億歐元的資金雖然稱不上 " 孤注一擲 "，但卻能彌補其全球化拼圖中缺失得最爲嚴重的一塊市場。
雙方的合作，或爲中國車企出海提供新的靈感。
（作者長期關注零跑汽車，歡迎各位感興趣的讀者添加作者微信交流、爆料，微信 ysl1075442629）
