現在汽車行業最爲流行的兩個話題，一個是比亞迪的格局，另一個則是王傳福的眼淚。
前一個的渾水咱們就不趟了，在商業社會裏，沒有永遠的敵人，當然也沒有永遠的朋友。比亞迪第 500 萬輛新能源汽車下線儀式之後的第三天，長城汽車的 CTO 王遠力在個人微博直接回怼比亞迪：" 嘴上蜜糖，内心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧。"
很多人笑他沒有格局，但在我看來，他不過是太耿直罷了。
不管友商如何不屑比亞迪那天擺出來的格局，但他們也應該要佩服王傳福這一位長期主義者。
我們經常把 " 做難而正确的事情 " 挂在嘴邊，但付諸行動，且堅持下來的，似乎也隻有比亞迪一位。随着第 500 萬輛新能源汽車緩緩地從生産線走下來，似乎也已經足夠證明比亞迪把這件 " 難而正确 " 的事情做成功了。
這當然并不是一件容易的事情，甚至可以用 " 難于上青天 " 來形容！
從 0 到第一個 100 萬，比亞迪用了整整 13 年的時間。這 13 年裏，有無數人勸王傳福放棄幻想，擁抱現實。如果一件事情做了 13 年都還沒做成功，我想 93% 以上的人都會選擇放棄，尤其是這件事情幾度把比亞迪逼入絕境。
剩下這不到 7% 的人，要麽是瘋狂的，要麽就是瘋癫的。
所以，當王傳福在 2018 年——當年 DM 技術已經發展到第三代了，可依舊沒能撬動 PHEV 市場——還是咬牙堅持新能源路線，也就注定了比亞迪接下來隻有兩種結局，要麽淪爲笑話，要麽造就神話。
比亞迪之所以能成爲當下之神話，其實并不在于賣出了這 500 萬輛新能源汽車，而是在一堆非議聲中依舊能找到準确的方向并堅定前行。所以，從比亞迪這 500 萬輛新能源汽車中，我們不妨看看比亞迪是如何一步一步改變汽車市場的。
人類行爲的 93% 是可以預測的，而剩下的那 7% 無法預測的人則改變了世界。——美國物理學會院士巴拉巴西
第一個改變就是把已經邊緣化的 PHEV 拉回到一個相對主流的位置。
PHEV 在超級混動 DM-i 面世之前一直在死亡邊緣。一方面，雖然同樣都是新能源汽車，但是政策補貼的力度并不大，而且下滑的幅度非常大。
2018 年，也即新能源國補開始退坡之前，每輛 PHEV 的補貼才 2.2 萬元，相較之下，續航裏程超過 400km 的純電動車補貼足足 5 萬元；2019 年，補貼開始退坡，但純電車（續航超過 400km）的補貼來到 2.5 萬，而 PHEV 的補貼卻隻有 1 萬元，下滑 54%。
接下來幾年，PHEV 的補貼不僅遠遠不及純電動車，而且下滑的幅度也遠超純電動車。相關部門的意圖非常明顯，就是想讓各大主機廠往長續航的純電動車努力，慢慢放棄續航低于 400km 的純電動車和插電混動車。
情況确實也在按照相關部門的劇本在走。2019 年，也即讓王傳福哽咽的這個年份，PHEV 市場的年銷量才 20.33 萬輛，同比下滑了 16.32%，市占率隻有區區的 1%，比 2018 年還下滑了 0.1 個百分點。
2020 年，PHEV 市場的銷量下滑至 20.09 萬輛，同比下滑 1.67%
别小看這 1.67%，對于一個剛出苗頭的市場，一丁點的不測都會引來滅頂之災。就像剛出生的寶寶，随便一個風寒，一個發燒就能讓他們百般難受，甚至命喪黃泉。更别說 PHEV 還沒冒出頭來就直接迎接 " 兩連降 "。
一個政策不愛，市場不疼的産品，接下來很有可能隻有一個下場，就是式微，慢慢退市。所以當時，咱們編輯部跟很多主機廠交流的時候，談到混動，談到 PHEV，很多高管就是不屑一顧的。
可以說，如果王傳福的内心不夠強大，PHEV 市場這一丁點的下滑就足以全盤否定比亞迪過去 13 年的努力。
當年唐 DM 雙擎四驅帶着 "542" 的口号而來，收獲了不少粉絲，但對銷量貢獻甚少。
在這麽一個大環境之下，在利潤連續 3 年大幅下滑的當時，比亞迪在 2019 年還投入了 84 個億—— 5 倍之于當年的純利潤——主要用于 PHEV 的研發當中，決定豪賭一把。就像王傳福在發布會上所說的：" 即便走錯了，我也認了。"
幸好還是給比亞迪賭赢了，PHEV 迎來史詩級的大爆發。
2021 年年初，比亞迪正式發布超級混動 DM-i，并在 3 月陸續把首批三款車型上市。這一年，PHEV 的銷量來到了 54.49 萬輛，同比增長了 171.2%，增速首次超過了 BEV 市場，市占率也來到了 2.7%，相較往年增長了 1.7 個百分點。
這一年，比亞迪的 PHEV 銷量來到 27.4 萬輛，占整個 PHEV 市場的 5 成。這個時候說比亞迪在新能源市場隻手遮天可能确實有點過了，但是毋庸置疑的是，PHEV 市場就是憑比亞迪一家之力激活起來的。
随後的情況，也就如大家所見的，PHEV 市場進入到快速增長的通道，各路産品如雨後春筍般湧現。如果我沒記錯的話，在 DM-i 之前整個 PHEV 市場的産品十根手指頭都能數得過來，但現在市面上的 PHEV（包括增程混動）多達 126 款，曾經的藍海變成了紅海。
今年 1-7 月，PHEV 市場的累積銷量來到了 121.5 萬輛，市占率來到了 9.26%，已經摸到 BEV 市場半山腰的位置，同比增速也來到了 93.7%，是 BEV 市場增速的将近 5 倍。
按照這一趨勢，PHEV 的市場規模超過 BEV，似乎并不是一個幻想。
過去這一年，PHEV 都保持着高速的增長，而 BEV 的增速一度放緩，甚至出現了負增長。
第二個改變則是讓磷酸鐵锂電池重新回到動力電池的主流位置。
在電動乘用車爆發之前，磷酸鐵锂電池憑借其成本優勢和安全性，一直占據動力電池的主流位置。高工锂電的數據顯示，2010-2016 年，國内磷酸鐵锂電池的市場份額一直在 50% 以上，其中 2010 年到 2014 年均維持在七成以上。
2017 年，電動乘用車開始爆發。許多主機廠開始追求更高的續航，更強勁的性能，所以把目光投向了具有更高能源密度的三元锂電池。2017 年，在新能源乘用車裏，磷酸鐵锂的占比隻有區區的 22%，而三元锂電池的市場份額來到了 76%。
電動乘用車究竟是性能優先還是安全優先？
這一道選擇題，雖然很多主機廠在口頭上都選擇了後者，但動作還是非常誠實。
2019 年的上半年，我國純電動乘用車配套的三元動力電池裝機量約 19.51GWh，占比 92.96%；磷酸鐵锂電池裝機量約 1.47GWh，雖然總量上漲了，但占比隻有 7.015%。其中，三元锂電池也不僅僅滿足于低鎳的方案了，而是将鎳含量慢慢地從 50% 升級到 80%，也即現在主流的 NCM811。
我并不是說 NCM811 的三元锂電池就一定不安全，但相對而言，其化學穩定性就是不如磷酸鐵锂電池——鎳含量越高越不穩定，所以更加容易熱失控。目前爲止，仍然沒有一個三元锂電池單體通過針刺試驗，更多是輔以整個電池系統，依靠複雜的技術群才能有效控制其爆炸起火。
清華大學電池安全實驗室發布的《2019 年動力電池安全性研究報告》顯示：據不完全統計，從 2019 年 1 月到 7 月底，國内外媒體所報道的與電池相關的電動汽車安全事故有 40 餘起。其中，搭載三元锂電池的車事故占比高達 60%。
磷酸鐵锂的衰落，最受傷的毫無疑問是比亞迪！
早在 2002 年，比亞迪就已經認準了磷酸鐵锂這一技術路線。面對着三元锂電池的蓬勃發展，比亞迪當然也懷疑過自己，并投入了非常小批量的搭載三元锂電池的乘用車。
雖然懷疑過，但比亞迪從未放棄過，18 年來一直在尋找解決磷酸鐵锂電池能量密度偏低的問題，并在 2020 年推出了名噪一時的刀片電池。刀片電池的發布會之後，比亞迪的股價如火箭飛天一般直沖雲霄，最高時甚至超過 300 元每股。
那時候有一句名言—— " 以前沒錢的買比亞迪，現在沒錢買比亞迪。"
也正因爲刀片電池的出現，磷酸鐵锂重新回到了大衆的視野，讓公衆接受這個差點就被淘汰的産物，也讓很多主機廠開始主動投入磷酸鐵锂的懷抱。
今年上半年，我國動力電池累積裝車量爲 152.1GWh，其中磷酸鐵锂的裝機量達到了 103.9GWh，占比達到 68.3%，重新回到了主流位置。可以說，2020 年比亞迪的那一場針刺試驗讓新能源汽車在動力電池的焦點從高能量密度、高性能回到電池安全本身。
第三個改變則是中國品牌在國際上的形象日益強大。
當然，這個改變并不是比亞迪一家之功勞，就像第 500 萬輛新能源汽車下線儀式中的那一個場景一樣，是所有中國品牌努力的結果。但不可否認的是，比亞迪在這當中變化最大，功勞也是最大的。
2020 年之前，中國品牌的市場份額不但沒有上漲的趨勢，甚至還處于下滑的通道：2020 年自主品牌的占比從 2019 年的 37.8% 下滑至 35.7%，下降了 0.9 個百分點。而在這之前，中國品牌的市場份額已經承受了 " 三連降 " 了。
新能源的爆發可以說把中國品牌從水深火熱中救了回來。今年上半年，308 萬的新能源乘用車裏，中國品牌的占比已經超過了 8 成，處于絕對主導的地位。在整個乘用車市場，中國品牌的市場份額也從過去的 30+% 來到将近 50% 的高度，甚至在個别月份已經超過 50%。
中國品牌的強大不光體現在銷量上，更體現在形象上。
還記得當年馬斯克嘲笑比亞迪的樣子嗎？那輕蔑一笑，老實說，刺痛的不僅是比亞迪，更是國内千千萬萬的汽車人。如今，馬斯克也已經不得不轉變态度了—— " 他們的車競争力很強。"
其實不光是馬斯克，很多國際巨頭的高管都對比亞迪刮目相看。
例如福特汽車首席執行官吉姆 · 法利（Jim Farley）就曾經表示：" 我喜歡比亞迪。完全縱向整合，積極進取……非常非常令人印象深刻的公司，他們始終緻力于發展電動汽車。"
也正因爲中國品牌在國際舞台的形象不斷強大，所以出口量也在不斷走強。
根據中汽協整理的海關總署的數據顯示：今年上半年，我國汽車出口量達到 234.1 萬輛，同比增速達到 76.9%，超過日本的 202 萬輛，成爲全球汽車出口量最多的國家；整車出口金額 464.2 億美元，同比增長 1.1 倍。
可以說，現在的中國品牌之所以能正撕掉 " 大而不強 " 的标簽，一改過去幾十年 " 低人一等 " 的品牌形象，真刀真槍地在市場上和外資品牌 " 直球對決 "，皆因新能源市場的崛起。
而這一 " 崛起 " 就是靠比亞迪這種 " 長期主義者 " 堅持得來的。這也是爲什麽你可以不喜歡比亞迪，但不可否認他的努力和貢獻。
( 本文僅爲作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
