頭圖來源 | 視覺中國
作者 | 崔秋陽
編輯 | 王 妍
過去一季度，以平均 10% 左右的降幅橫掃全球各大市場後，一直憑借賺錢能力傲視群雄的特斯拉，最終還是跌落了神壇。
4 月 20 日，特斯拉發布 2023 年第一季度财報。其中，一季度全球交付量超過 42.2 萬輛，同比增長 36%，總收入也相應增長 24%，達到 233.3 億美元。但整體利潤率、單車毛利率雙雙跌破 20% 大關。
特斯拉 CEO 埃隆 · 馬斯克在财報發布會後的業績電話會上表示，從長期來看，20% 的毛利率仍然是特斯拉要堅守的業績底線，但從短期來看，相較于利潤而言，規模對特斯拉更加重要。
不過馬斯克還是給特斯拉的利潤規劃出新的想象空間，先以較低的毛利率大量交付汽車，然後再通過自動駕駛獲利，其甚至提到，" 從理論上講，特斯拉能夠以零利潤出售汽車。"
不過當降價的苦果出現，資本市場最先給出反應。财報一經發布，特斯拉股價就應聲下跌 9.75%，一夜之間市值蒸發 3800 億元。
對于打響規模戰的特斯拉來說，雖然眼下被降價反噬，但價格戰或仍将繼續。但在全自動駕駛遲遲無法到來之前，特斯拉仍急需從已有業務中尋找新的增長點。
降價的雙刃劍
具體來看特斯拉一季度财務數據，其中不乏亮點。
2023 年第一季度，特斯拉營業總收入爲 233.29 億美元，同比增長 24.38％，汽車業務營收 199.63 億美元，同比增長 8.40％，其中汽車銷售業務和租賃業務的收入分别爲 193.99 億美元和 5.64 億美元，銷售業務實現了近 20% 的同比增長。
而産銷方面，得益于終端的降價策略，柏林、得州兩大工廠在産能爬坡方面的努力，一季度特斯拉汽車生産、交付量分别達到了 44.08 萬輛和 42.29 萬輛，均創季度新高。
顯而易見，特斯拉全球範圍内大規模降價策略的效果十分顯著，在 1 月份透露收獲訂單速度是産量的兩倍後，馬斯克在财報電話會中再次強調，如今訂單量已經完全超過産量，言外之意也表達了對于今年實現交付 180 萬輛 -200 萬輛的目标十分樂觀。
不過特斯拉逐步被蠶食的利潤空間無法忽視。一季度，是特斯拉淨利潤、整體毛利率和單車毛利率全面下滑的季度。
其中，淨利潤 25.13 億美元，同比下滑 24%；整體毛利率爲 19.3%，遠低于去年同期的 29.1% 和上季度的 23.8%；單車銷售毛利率也僅有 18.3%，不及市場預期的 20%，同比降低超過 10 個百分點。
值得注意的是，這是自 2020 年第四季度以來特斯拉整體毛利率首次跌破 20%，也是自 2019 年第二季度以來單車毛利率首次下降到 20% 以下。
特斯拉引以爲傲，多次強調的賺錢能力全面下滑也影響到了其股價。在發布财報第二天，剛剛開盤特斯拉美股股價就一度跌超 8%。
究其原因，與産銷創紀錄的原因一緻：降價。
1 月初，特斯拉在中國市場開啓自己 2023 年的首次降價，随後特斯拉在北美、歐洲、香港等地區也跟進了降價策略，其中在美國本土更是已經完成了六連降，Model Y 和 Model 3 兩款主力車型的北美售價分别比年初低了 13% 和 11%，而今年這兩款車型在中國市場的降幅也在 10% 左右。
兩大特斯拉主要市場兩位數的降幅給财務數據最直接的影響便是單車售價。根據财報數據顯示，一季度特斯拉的單車售價已經降至 47100 美元，比 2022 年第四季度下降了 4900 美元。
雖然自 Model 3/Y 推出至今，降低售價就一直是大趨勢，但 2023 年頻率如此密集，幅度如此之大的降價動作顯然已經超過了特斯拉自身生産制造端的降本速度。
特斯拉在 3 月份投資者大會中，曾具體拆解其下一代平台如何完成将現有生産制造成本降低一半的目标，包括減少對價格高昂稀土元素的使用、4680 電池産線的爬坡、對總裝産線及熱泵産線的改造升級等，涉及原材料選取、生産流程更新、大批次量産形成的規模效益等多方面，并非一蹴而就。
來源：特斯拉
對于下一代平台的降本工作仍需要各環節的日積月累，而現有 Model 3/Y 平台的降本工作顯然已經遇到瓶頸。一方面，兩款主力車型的供應鏈已經相對固定下來，想要徹底改變原材料供應的選取并不現實，這就導緻最有效的降本方法仍是通過更大規模的生産均攤成本。
但作爲特斯拉全球最重要的生産交付中心，其上海超級工廠在經過去年多次産線改造升級後年産能已經達到百萬輛以上的規模，産能已經出現過剩苗頭，甚至在今年春節期間工廠還延長了員工的假期以變相控制産量。
從内部來看，短期通過更改原材料選取或追求更大規模效益的路或許難以走通，特斯拉隻能寄希望于電池原材料的價格跌得更猛烈一些。
今年一季度末，電池級碳酸锂的價格已經跌至 25 萬元 / 噸左右，是去年最高點的一半以下。
但經過海豚投研計算，電池原材料價格的下跌隻給特斯拉帶來了 1200 美元 / 輛的成本降幅，遠遠無法彌補特斯拉 4900 美元的單車售價降幅，這也導緻其單車毛利降至 8600 美元，正式進入萬元以下時代。
如若按照上述數據計算，上遊锂礦每下跌 20 萬 -30 萬元 / 噸能夠爲特斯拉帶來 1200 美元的生産端降幅，那麽即便碳酸锂的價格跌至 10 萬元 / 噸以下也無法完全追上特斯拉的降價幅度。
這也意味着，特斯拉降價行爲給利潤空間所帶來的壓力還将持續下去。
窟窿由誰補上？
一季度集中降價給特斯拉的盈利能力所造成的影響是巨大的，壞消息是未來來自汽車業務降價的壓力還将繼續。
進入 2023 年後，馬斯克曾在推特、投資者日和财報電話會等多個場合表達比起單車毛利率，更關心銷量和訂單需求的觀點，" 如果單車售價高于人們能夠負擔的價格，那來自大衆市場的需求再多也無濟于事。" 在一季度财報會中馬斯克甚至坦言在 FSD 實現大規模落地後，有可能以零利潤銷售車輛。
顯然，在去年第四季度打開降價這一潘多拉魔盒後，在利潤與銷量之間中，他堅定地選擇了後者。
能夠預見的是，即便特斯拉在未來三個季度内，平均每季度交付 50 萬輛以上的汽車，其形成的規模效益也難以讓特斯拉的單車毛利率再次重回 30% 的巅峰水平。
特斯拉 CFO Zachary Kirkhorn 希望市場更注重營業利潤率而非單車毛利率，" 營業利潤率就是我們目前主要管理的目标。"
但作爲特斯拉的支柱，其汽車業務目前利潤的下滑已經給公司整體的盈利能力鑿出了一個窟窿：今年一季度特斯拉營業利潤率僅爲 11.4%，同比下跌 9.8 個百分點，環比下跌 4.6 個百分點。
爲了彌補，馬斯克給出三個答案：Cybertruck、儲能業務和自動駕駛。
馬斯克透露，目前團隊正在得州工廠緻力于完成 Cybertruck 量産産線的安裝工作，預計将在今年三季度舉行首批車輛交付活動，"（Cybertruck）将會是名人堂級别的産品。"
正在調試的 Cybertruck 産線 來源：特斯拉
馬斯克如此确信 Cyberturck 将爲特斯拉業務注入新的增長動力，原因便在于訂單量。根據外媒統計數據顯示，截止 2022 年底 Cybertruck 的訂單量就已經超過 160 萬單，迫于訂單堆積的壓力，特斯拉甚至一度關閉了預定通道。
除了手握大量訂單，4680 電池量産爬坡也是馬斯克的底氣之一，其透露今年一季度 4680 電池的産量環比增速已經達到了 50%。
該電池在 2022 年底就已經能夠滿足每周供貨 1000 輛 Model Y 的需求，接下來随着松下、LG 新能源等廠商相繼在今年開啓向特斯拉供貨，Cyberturck 在交付初期就能夠把生産成本降低不少，" 使用 4680 電池和結構性電池包讓資本支出降低了 50%，工廠規模縮小了 66%。"
而關于儲能業務，馬斯克也是信心十足。今年一季度，特斯拉 Megapack 的出貨量達到了 4GWh 左右，同比增長達 3 倍以上。整個能源闆塊也爲特斯拉創造了 15.29 億美元的營收，同比增長接近 150%，" 這是（Megapack）有史以來最強勁的季度，其創造了迄今爲止最高的毛利率。"
除此之外，特斯拉還将在上海新建一座年産 40GWh 的儲能工廠，計劃今年第三季度開工，2024 年第二季度投産。
加州 Mgeapack 儲能工廠 來源：特斯拉
而最後一點便是特斯拉備受矚目的 FSD 業務。目前，特斯拉已向北美地區月 40 萬車主推送 FSD Beta 版本，已經累計行駛 1.5 億英裏。而談及如何利用 FSD 實現更多盈利，馬斯克表示可以将 FSD 價格理解爲自動駕駛期權，其最終可兌現的價值将非常高。
此外，馬斯克還談及内部正在利用 FSD 開發下一代汽車，内部代号 Robotaxi，" 相信所有配備 HW 3.0 的車輛将實現完全自動駕駛，汽車與 FSD 的關系類似剃須刀和刀片，會有類似 Model 3/Y 的機器人出租車保證盈利能力。"
不難看出，馬斯克從生産制造、研發的角度爲 Cybertruck、儲能業務和自動駕駛的布局，都是爲了将來百億、千億規模的營收所做準備。
但以上關于盈利的想象空間都需要時間才能顯現。Cybertrcuk 的首批交付要等到今年三季度，且初期也将經曆産能爬坡。相比之下，儲能和 FSD 業務的兌現期則更爲長遠。
即便裝機量和營收都保持着三位數的同比增長，特斯拉儲能業務所帶來的具體收入數額也僅爲汽車業務的 7.7%，在幾年内都無法達到成爲能夠支撐特斯拉運營周轉的支柱。
最後，雖然特斯拉 FSD 進入中國市場的消息頻出，但在國内各家内卷高速、城市 NOA 的大環境中，特斯拉在自動駕駛領域的先發優勢也在逐步被蠶食，加上政策法規等原因，FSD 大規模量産落地仍需要時間。
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