近年來中國越野市場已經出現了巨大的變化，中國品牌越野車崛起，使得原來由進口或合資品牌獨霸的越野車市場被一夜改寫。在新能源的大趨勢下，中國品牌越野車也開始漸漸走向電動化。在 " 輕越野 " 盛行的當下，人們越來越能夠發現新能源車型面對這一使用場景下的優勢，不論是多用途場景、長續航水平、外放電能力，都是從前越野車難以想象的。
文 | 智駕網 YCC
近幾年來，不論是中國品牌還是合資品牌，硬派造型的 SUV 越來越多，很多人都表示是不是大家都看膩了之前科技時尚的外觀，現在更偏愛硬派硬朗甚至有點兒複古風格了。
實際上，随着新能源技術的發展，很多之前不敢觸及 " 油老虎 " 硬派越野車變得不那麽 " 貪吃 "，滿電滿油續航基本上都是 1000 公裏起步，饋電百公裏油耗甚至也就 7、8L。一輛省油的硬派越野車，打消了潛在消費者最後的顧慮。
在後疫情時代，自駕遊逐漸複蘇，許多人自駕遊目的地的選擇自駕遊遊客更喜歡探索人少景美的中國 " 新秘境 "，這些路線風景優美，但路況更爲複雜，對車輛有着更高的要求。
因此，更多人在選擇自駕遊車輛時也更注重其通過性和安全性，越野車成爲他們的普遍選擇。
從早期的坦克 300" 一枝獨秀 " 開始，再到現在猛士、捷途、仰望、極石等品牌 " 百花争豔 " 的推出硬派越野車，在傳統硬派越野車市場，新一輪市場爆發，随之展開
" 硬派越野 "，極有可能成爲中國品牌實現品牌向上的關鍵産品。
那麽問題來了？爲何早期中國品牌車型對于硬派越野無法觸及，而現在則是大力推廣呢？其實，這就需要簡單介紹一下硬派越野車的一個硬指标——非承載車身結構。
盡管非承載是一項并不高級的技術，但是對于很多以承載式車身結構爲主導的品牌來說，研發一款非承載式車身結構的越野車，相對更爲困難。
非承載車身是從汽車誕生之日就成爲主要結構，其特點是将車輛的動力系統、行走系統（懸架、輪胎）集成在車架上，然後将車架作爲整車裝配的基體，與車身相連接。
在上世紀八十年代之前，非承載式車身結構幾乎是所有車型的标準構型。相反，承載式車身結構，在上世紀六十年代開始，成爲高級代名詞。
因爲從那時候器，家用車開始通過橫置發動機前輪驅動的方式，實現了低成本的大規模生産。
因爲橫置前驅的動力布置方式，取消了傳動軸以及後橋等傳動部件，所以使得動力系統所占的車輛空間，得以大幅度地降低。
因爲生産成本更低，同時對于空間的利用率更爲高效，于是從上世紀七十年代之後，承載式車身和前置前驅的結構，開始迅速成爲汽車車身結構的主流。而非承載式車身的結構，也迅速地退出了主流的乘用車曆史舞台。
不過，因爲在抗扭剛性，高承載能力等特性上的優勢，非承載式車身結構依舊在越野車、皮卡等車型上得到保留。
非承載車身結構相對研發費用更爲昂貴，其主要原因是産業鏈貴，因爲大規模生産非承載式車身結構的産業鏈幾乎沒有，所以生産成本迅速增加。
而且對于以承載式車身結構的模式進行生産的企業來講，轉型生産非承載式車身構型的越野車，就必然涉及到生産線進一步改進的工作——它必須要額外增加一條生産底盤的生産線。
這就是爲什麽長城會率先推出諸多硬派越野車的根本所在，比如大家熟悉的坦克 300。
因爲長城汽車最早期的産品多是以非承載爲主、而且還有諸多皮卡車型，使得其具備了大規模和低成本的投放非承載式車身結構的能力。
坦克 300 上市後能夠以更低的價格拉低越野車的入門門檻，靠的也是長城皮卡多年的産業鏈積累。
所以，對于非承載式車身的越野車這件事，一些商用車品牌來轉型進行産品研發，效率反而會更高，成本也會更低。
那麽說到硬派越野，就有更爲細化的劃分，比如：工具型硬派越野、乘用型硬派越野。
舉個簡單例子，大家熟悉的豐田 Fortuner、三菱帕傑羅 Sport，這類産品是基于皮卡平台而來，所以更多是工具型硬派越野。而比如坦克 300，坦克 500 以及豐田陸巡系列，則屬于乘用型越野車。
盡管兩者都是硬派越野、都是非承載，但是乘坐體驗卻完全不同，所以基于皮卡的底盤直接縮短打造的工具型硬派越野車，基本上沒有太大的用戶群體。
除了産業鏈之外，非承載車身還有一個先天問題，安全。
因爲在非承載車身結構裏，車架和車身是相對獨立的關系，車架是平面結構，車身是籠型結構，車架是更厚的鋼材卷邊拉延，車身是沖壓。
兩種截然不同且相互獨立的結構，在面對同樣的碰撞沖擊時，能量吸收和潰縮就是兩種形态而當這兩種形态同時發生時，就必然會導緻二次傷害。
同時，作爲車身主要基體的車架，在碰撞吸能上，能夠進行潰縮和能量分流的通道，也會比承載式車身的構型更少。
所以，在現在的碰撞安全評價體系裏，非承載式車身的越野車，得分往往都不會更好。
這也就意味着，要滿足更好的安全性，汽車企業要投入更多的财力和物力，去構建一套全新的車身安全碰撞的設計理論。
最後，則是動力系統，因爲在非承載式車身的構型裏，縱置發動機後輪驅動是主要的構型，同時這也是硬派越野車的标準構型。
相比于橫置發動機前輪驅動，縱置發動機後輪驅動的動力構型的變速器、後橋、傳動軸是額外增加的部分，對于硬派越野車來說，還會有一個獨立的分動箱、前橋以及前半軸。
這些零部件，無一例外，都是機械結構，在電子産品大行其道的當下，機械結構相反成爲了最高級也是最貴的那一部分。
對于傳統構型的越野車來說，這一部分的成本，其實才是它品牌溢價的開始。
越野的文化，其實就是機械的文化，更是小衆的文化。一輛越野車最吸引人的地方就是這些機械結構的精妙配合。
綜上所述，坦克 300 的火爆是必然的，而且現在不僅有坦克 300、哈弗猛龍、坦克 400Hi-T、猛士 917、方程豹豹 5，一個個都是 " 方盒子 " 造型，" 新能源 " 與 " 硬派越野 " 看似兩個不相關聯的名詞，結合到一起了。
硬派越野車，大家從心裏就覺得油耗高，的确，坦克 300 很多車主都會吐槽油耗偏高，畢竟大家主要使用場景還是城區，不可能天天去越野，但在擁堵的市内路況，大車身和硬朗的性能反而成了拖累。
而這時候，新能源可以彌補這一問題，相比純電，插混和增程，恰巧完善了機械性能部件的 " 先天問題 "，" 可油可電 " 即保留了發動機、又解決了續航、補能焦慮，而且在保留機動性的基礎上，節省了成本，這就是爲什麽我們看到很多硬派越野車，純電續航均突破了 100km，日常盡量用電行駛，還能進一步提升經濟性。
同時，綜合續航也都可以達到 1000km 左右，這就大大滿足了很多 " 穿越 " 用戶的需求，在不方便加油的場景下，不需要額外準備儲油工具，提升了越野的便利性，也節省了空間。
所以新能源的出現，優化了硬派越野以往的諸多槽點，而這也讓硬派越野這個相對小衆的車型，逐漸火熱起來，再加上各種非常大膽的設計，配合方盒子造型，滿足了用戶個性訴求。
也正因爲如此，從 20 萬的坦克 300 開始、30 萬的坦克 500，再到現在，比亞迪仰望，憑借雲辇、易四方等技術，新車已經超過了百萬級。
除了仰望，成都車展上，比亞迪還帶來了方程豹 " 豹 5"，這是比亞迪繼百萬級越野車仰望 U8 之後，發布的另一款針對硬派越野領域的車型，也是方程豹品牌的首款車型。
據比亞迪介紹，方程豹 " 豹 5" 搭載了由全新混動非承載式架構和越野專用混動架構組成的 DMO 超級混動越野平台成爲最大賣點。
在方程豹 " 豹 5" 發布的同日，東風汽車集團旗下硬派越野車型猛士 917 也迎來了正式上市。猛士 917 是基于 M TECH 猛士智能越野架構打造首款車型，該架構包括了 MORA 猛士滑闆越野平台、MEGA POWER 猛士動力、M ATS 猛士越野全地形智能解決方案三大技術集群，以期爲消費者帶來超想象的極緻東方越野體驗。
動力系統方面，猛士 917 共有增程、純電兩種動力版本，前者搭載三電機和 1.5T 增程器，CLTC 綜合續航裏程超 1000 公裏，後者搭載前後四電機，CLTC 綜合續航裏程爲 505 公裏，起售價分别爲 63.77 萬元和 69.77 萬元。
剛剛一直提到的長城同樣沒有閑着，成都車展上基于 Hi4-T 架構打造的第二款車型坦克 400Hi-T，以及哈弗品牌首款新能源越野 SUV 哈弗猛龍正式開啓預售。
哈弗猛龍定位爲緊湊型 SUV，搭載長城最新 Hi4 混動技術，1.5T+Hi4 電四驅 + 後橋電控差速鎖組合兼顧越野 SUV 的高通過性和高可玩性，以及新能源技術帶來的經濟性、舒适性與智能化，預售期間的價格爲 16 萬元 -19 萬元。
坦克 400Hi-T 則定位爲中大型越野 SUV，采用 Hi4-T 縱置并聯混動架構，以油爲主，以電爲輔，電機配合發動機，實時優勢互補，達到削峰填谷的效果，實現整車動力提升。目前坦克 Hi4-T 的預售價 28.5 萬元起。
此外，奇瑞汽車、北京汽車等也都陸續推出了硬派越野車，比如奇瑞汽車旗下捷途品牌打造的全新越野車型捷途旅行者。
捷途旅行者 SUV 采用全新的設計語言，但越野車型的後挂式備胎、承載式車身、大尺寸輪毂等标配應有盡有，共有包括 1.5TD-7DCT 、2.0TD-7DCT 在内的 5 款車型，預售價 14.09 萬元 -18.09 萬元。
數據顯示，2021 年我國硬派越野車市場規模爲 672.67 億元，到了 2022 年，這一數據便增長至 727.74 億元，增速約爲 8%，超過汽車市場整體增速，成爲汽車市場快速增長的細分領域之一。其中，國産及合資品牌市場占有率達到 62.22%。
随着用戶需求逐漸多元化，越野、露營、自駕等休閑方式成爲典型用車場景，越野 SUV 車型占比逐年增加，這也是開拓了新興市場，找到了新的增長點。
在新能源的加持下，三電技術的革新都爲硬派越野帶來了新的曙光，剛才提到的諸多産品都是以混動爲核心，逐漸在硬派越野車領域開拓了新能源硬派越野這一新品類。而且，無論是比亞迪的方程豹、長城的坦克，還是東風汽車集團的猛士，都在充分挖掘用戶需求。
随着中國品牌在硬派越野的發力，傳統企業也紛紛做出了回應，比如路虎品牌，除了傳統燃油之外，也已經推出了諸多插電混動車型。
當然也有像 Jeep 品牌則基本上退出了在中國市場的國産化，僅保留了部分産品的進口形式，而江鈴福特則準備國産 Bronco。
這其中一個值得關注的現象是正是國爲國産品牌的崛起，降低了越野的門檻。
像基于坦克 300 的改裝文化與越野群體出現了直線式增長，基于中國用戶習慣的越野文化和汽車文化開始有了根基，而這一群體的擴大，則又吸引了更多品牌，當然也包括福特、豐田将最新的越野車型引入國内。
當然，最後除了上面提到的這些之外，很多企業的産品同時出口俄羅斯、澳大利亞、非洲等海外市場，由于海外地區地貌環境不同，對于硬派越野車存在一定的需求，憑借新能源動力的優勢，中國品牌車型在與海外品牌競争中，也獲得了不小的關注度。
可以預見，随着中國品牌在新能源這條賽道持續發力，硬派越野車市場規模還将持續擴大，爲汽車市場注入新的增長動力。
随着新能源硬派越野車的加入，硬派越野車市場掀起新一輪競争的背景下或将更加 " 内卷 "，對于産品研發設計、渠道建設，以及用戶服務等方面的能力都提出了更高要求。
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