導語
Introduction
面對中國這個龐大且競争激烈的市場，即使是全球知名的汽車制造商也需要适應和改變。
作者丨楊 晶
責編丨曹佳東
編輯丨靳鵬輝
如果在過去幾年，在中國汽車市場上選出一家以執拗、執着著稱的外資品牌車企。毫無疑問，投票第一的肯定是馬自達。也正是因爲馬自達的執拗，讓衆多消費者對其既愛又恨。愛的是其絕對的自我堅持，恨的是一點都不接地氣。
和很多追求機械素質和駕控感受的車企一樣，馬自達對于自己的産品也有着獨特的理解和堅持。而且即便在全球範圍内，馬自達在汽車設計和工程理念上都基本采用同一種策略。隻不過當一些車企開始考慮向家用妥協時，隻有馬自達沉迷于自己的世界中。
馬自達曾提出過 "2% 消費者認可 " 的品牌理念，這個理念是指馬自達希望在全球消費者中獲得 2% 的認可度，即希望能夠在全球汽車市場中獲得一定的市場份額。當然，對于一個車企來說，銷量的高低也是非常重要的一項指标。
雖然馬自達一直以獨特的設計、優秀的操控性能和卓越的燃油經濟性爲賣點，吸引着部分消費者。但是随着汽車市場上的競争對手越來越多，而且各家車企都在不斷推出新的車型和改進技術，以迎合消費者需求。這使得馬自達的市場份額逐漸被擠壓，銷量下滑。
放低姿态尋求合作
在國外對燃油車相對友好的地區，馬自達尚能獲取一定的存在感。這主要歸功于馬自達在燃油車技術方面的持續投入和研發，使其在燃油經濟性、動力性能和駕駛體驗方面具有相對優勢。因此，馬自達的很多全球車型研發也是以外國市場爲主。
然而，需要注意的是，随着全球對環保和可持續發展的重視，燃油車在市場上的地位逐漸受到挑戰。許多國家和地區都在積極推動新能源的普及和發展，這将會對馬自達的燃油車業務産生影響。因此，馬自達需要密切關注市場動态，并積極應對未來的變化。
在哪裏可以最快速的進入電動化的軌道？答案一定是中國。實際上，與很多外資品牌相似，馬自達目前在電動化和智能化領域都缺乏競争力。但與其他外資品牌不同的是，馬自達在中國的合資公司長安汽車在這兩方面有着比較可觀的優勢。
因此，借助于長安汽車的力量，馬自達在電動化和智能化的發展可能會快速推進。而反觀長安汽車，也願意将這些技術導入到合資品牌中。這也是如今的大勢所趨，越來越多的 " 反向合資 " 案例擺在台前，将雙方帶去雙赢的效果。
前不久外媒報道稱，馬自達汽車計劃最早于 2025 年在中國推出插電式混合動力汽車，旨在提振由于其在中國的電動化産品有限而滞後的銷量。相關信息顯示，該車将與其合作夥伴長安汽車聯合開發。此外，兩者還将合作開發純電動汽車。
2022 年，馬自達在全球銷售的 110 萬輛汽車中，插電式汽車和電動汽車合計約占 2%。目前馬自達在中國沒有銷售任何插電式車型，僅提供一款 CX-30 EV 純電産品。根據官方公布的三階段時間表，馬自達計劃于 2025-2027 年在中國市場推出純電動車型，過渡到電動化時代。
在電動化、智能化主導的中國汽車市場，馬自達品牌将加速轉型，全面擁抱電動化。根據中國市場用戶對電動化産品的需求，長安馬自達将分别于 2024 年底和 2025 年底推出兩款本土研發生産的新能源車型，動力系統包括純電動模式和插電式混合動力模式。
早在今年 7 月份，馬自達剛上任的社長毛籠勝弘公開表示，馬自達将于 2027 年推出電動汽車專用生産平台；在 2028 年前，馬自達計劃銷售混合動力汽車和插電式混合動力汽車的組合；到 2030 年，馬自達全球銷量的 25%-40% 将爲電動汽車。
不過在推出插混車型之前，長安馬自達首款混合動力 SUV CX-50 行也 HEV 也終于姗姗來遲。目前 HEV 車型的市場競争也相當激烈，各大車企都在積極布局這一領域。因此，長安馬自達 CX-50 HEV 車型能否成功推出并獲得市場的認可，還需要進一步觀察和分析。
對于馬自達和消費者來說，重要的不是馬自達突出了電動化車型，而是馬自達終于不再執拗，而是開始考慮到每個地區市場的不同情況對症下藥。包括前段時間長安馬自達與梧桐車聯、中科創達等智能化公司的合作，足以說明馬自達在不斷進行更新和改進，以适應市場需求的變化。
降價求量留在桌上
對于馬自達這樣的公司來說，電動化是長期戰略，銷量則是其短期目标。長期戰略和短期目标之間存在一定的平衡問題，爲了實現短期目标，馬自達也需要不斷優化其産品線、加強品牌營銷、提高生産效率等措施，以提升銷量和市場占有率。
今年以來，中國車市進入了嚴重的内卷階段，價格戰此起彼伏，掀桌子式的定價浪潮接二連三。且不說德系美系韓系常年盤踞在降幅榜的前列位置，如今就連此前價格堅挺的日系品牌也不得不降價求生。當神話不再，隻有血拼到底。
很多人說，與其被動卷入血流成河的競争，不如主動出擊更有效果。然而，能夠把握其中戰機的車企并不多，更多的還是猶豫不決而導緻贻誤戰機。曾經，馬自達也是一家堅持産品價值而非價格的車企。但是在今年，馬自達反而在價格端 " 一鼓作氣 "。
8.99 萬元起步的昂克賽拉、12.58 萬元起步的 CX-5，沒有人想到馬自達會以如此巨大的魄力和勇氣，将自己的明星産品推向一個全新的價格帶。經曆了浮沉和重組之後，馬自達在國内似乎開竅了，這樣的價格無疑将進一步拉低馬自達在中國市場的入門門檻。
雖然對于馬自達這樣的汽車品牌來說，價格戰存在一些負面影響，例如可能會導緻品牌力下滑、企業利潤下降等問題。但是，從長遠來看，這是市場競争的一種必然結果。馬自達應該采取适當的價格策略來提高自身的競争力，提高市場份額、促進銷售、增加品牌知名度。
而馬自達的降價策略也獲得了豐厚的回報，數據顯示，2024 款 CX-5 自 9 月上市以來迅速成爲合資緊湊型 SUV 市場的爆款，銷量較 8 月實現翻倍。得益于旗下車型用戶口碑的持續深化，長安馬自達 9 月份銷量突破 10000 輛，三季度環比複合增長率超過 15%。
外資汽車品牌如果想要在中國市場繼續發展，就必須想盡一切辦法留在牌桌上。中國汽車市場已經高度競争，不僅有衆多的本土品牌，還有許多外資品牌也在争奪市場份額。如果外資品牌不能在市場競争中保持存在感，就可能會被本土品牌或其他外資品牌所取代。
一些外國汽車品牌已經退出中國市場，其中一些著名的品牌包括三菱、雷諾、鈴木、歐寶和克萊斯勒等。除了以上這些品牌之外，還有一些其他的外資汽車品牌也曾經或正在考慮退出中國市場。這些品牌的退出原因主要包括市場競争激烈、經營策略調整、文化差異等等。
或許對于這些品牌來說，退出中國市場并不是終點，而是需要重新審視市場策略和品牌定位，以适應新的市場環境。但是在任何一個地區市場，如果不能及時調整經營策略、不斷創新和适應市場變化，都有可能會面臨被淘汰的風險。
相反，面對中國汽車市場的巨大規模、快速增長速度、多層次的市場結構、不斷升級的消費需求，本應該是外國汽車品牌需要不斷加大投入的對象。所以像德國大衆、奔馳、寶馬，日本豐田、本田、日産，美國通用、福特等，都意識到了中國汽車市場的重要性和潛力。
｜楊晶｜
中午不睡
下午崩潰
THE END
微信号｜iAUTO2010
